Мир полнится слухами. Был наслышан о работах в Перми и Климов, «вылизавший» свой ВК-106 до совершенства. Чтобы не отстать он попросту решил увеличить количество блоков сперва вдвое, а потом и в шесть раз. Чтобы «впихнуть невпихуемое» пришлось удлинить шатуны и увеличить габариты мотора в высоту и ширину, установить упрочнённый, за счёт сечения, коленвал. Зато 24-цилиндровый «псевдо V-12», шириной в метр и высотой в метр десять, показал свои расчётные 2900 лошадиных сил и 3250 на форсаже. И это при собственном весе в 1,1 тонны! Проработал он на этой мощности, правда, минут пять, после чего развалился. Но это дело привычное. Добавить в конструкцию пару сотен килограммов чугуния и всё встанет на свои места. В общем, много шансов, что в СССР «последнее поршневое поколение» самолётов, не успевшее в «эталонном» мире на Вторую Мировую войну и вскоре уступившее место реактивным машинам, всё-таки взлетит. Во всех смыслах этого слова. Да, пусть предел по скорости, обусловленный воздушным винтом, достигнут уже на «двухтысячниках», зато при более мощном движке в самолёт можно напихать больше вооружения, брони, полезных приборов и устройств, включая бустеры управления и катапультируемые кресла.
Кстати, о реактивных делах. Люлька, которого всё время отвлекали то на турбокомпрессоры, то на стационарные газовые и парогазовые турбины для электростанций, свою мечту, ТРД, отнюдь не забросил. Правда, с «эталонным» мотором изделие имело мало общего. Во-первых, работа по центробежным компрессорам не повлиять не могла и прототип ТРД получил именно его. Во-вторых, сжигая в промышленных турбинах всё, от газа до угольной пыли, его коллектив набил руку на конструкции камер сгорания. В-третьих, работая с начала 30-х над жаропрочными сталями для дизелей и всё увеличивая в них долю никеля, СССР успел дорасти до сплавов, названных в «эталонном» мире «нимониками». В-четвёртых, товарищ Любимов ещё на заре отечественного газотурбостроения влезший с охлаждаемыми воздухом, отбираемым от компрессора рабочими поверхностями, активно поддержал выдвинутую главным конструктором идею двухконтурности и подкинул, в и без того круто заваренную кашу, форсажную камеру. Ну и что, что центробежные ТРД тупиковая ветвь? В «эталонном» мире они на МиГ-15-17 и на Ил-28 «закрыли» весь конец 40-х и первую половину 50-х. Срока их активной жизни хватило бы ещё на мировую войну. Зато прототип ТРД Люльки опирается на проверенные, отработанные решения и, на мой орлиный глаз, в габаритах «эталонного» ВК-1, обещает намного его переплюнуть. Тут и лопастной вентилятор перед компрессором, работающий на второй контур, что даёт лучшую экономичность. Тут и продвинутая «коническая» конфигурация самого компрессора с активным колесом, вершина советских теоретических исследований и практических работ в этой области. Тут и охлаждаемые лопатки турбин из никелевого сплава, позволяющие поднять температуру газов перед ними, что напрямую влияет на тягу и КПД. В «эталонном» мире последний «центробежный» ВК-7, так и не пошедший в серию, имея только один такой компрессор, без прочих прибабахов, уже переплюнул предка ВК-1Ф по тяге вдвое! Как бы нам с товарищем Люлькой не выскочить сразу за сверхзвук! В общем, советский ТРД, несмотря на одновальную компоновку, минимум, не хуже немецких и английских аналогов «эталонного» мира, даже много лучше. Правда, к реактивному скачку пока не готовы самолётостроители, прочнисты и аэродинамики. У них даже с поршневиками «заряженные» МиГи и в пикирование затягивает, и разваливаются они в нём при выводе, бывает.
