В общем, и ближайшие поршневые перспективы, и более отдалённые реактивные, у советской авиации самые радужные. С количеством выпускаемых боевых самолётов тоже всё благополучно. Другое дело — транспортная авиация. Особенно вертолёты. Они отлично показали себя, как в десанте в Свеаборг во взаимодействии с ВДВ, так и в ходе «кухонной войны» в восточной Турции во взаимодействии с горнострелковыми дивизиями. Хорошо зарекомендовали они себя и в борьбе с «басмачами» в иранской ДМЗ. Со стороны пехоты даже были высказаны настойчивые пожелания включить по вертолётному полку прямо в структуру ГСД, что вообще переводило войну в горах на качественно новый уровень, давая аналог моторизованных частей, действующих на равнинах. Камовские машины, хоть и неказистые, похожие издали на летающие двухосные «теплушки» с зачем-то застеклённой тормозной площадкой, одной эскадрильей перебрасывали на высоту до трёх километров роту стрелков со всем оружием и снаряжением или батарею ф-24 с расчётами, боекомплектом и лёгкими тягачами. Без всяких задержек с разборкой, вьючкой, а главное — быстро. Тут уж горным стрелкам надо выбирать, механическая тяга и аэромобильность или конная тяга и всепогодность. Поскольку опыты с перевозкой лошадей на внешней подвеске окончились плачевно для душевного здоровья животных. Да и физическое здоровье тоже, часто, страдало. Поломанные при посадке ноги не были редким случаем. Животине-то не объяснишь. Игра могла стоить свеч, если возможности вертолётов выросли бы до двух-двух с половиной тонн. Тогда можно было бы довооружить ГСД стандартными 107-миллиметровыми гаубицами-пушками и, возможно, 152-мм мортирами, которыми пользуются морпехи. Камов потерял много времени, попытавшись решить проблему «в лоб» с использованием «стандартных» ВМУ Ка-4, разместив их продольно. Летающий «пульман» уникальной соосно-продольной схемы вышел откровенно неудачным из-за вредного влияния передней и задней ВМУ друг на друга и в ходе одного из полётов разбился с человеческими жертвами по причине перехлёста лопастей. Надо было возвращаться к истокам, к проверенной уже простой соосной схеме, но на более высоком уровне. Это означало новый, более мощный редуктор и три или четыре акимовских Д-160-2 вместо двух. Однако, время поджимало, заказчики торопили и в КБ Камова нашли гениальное «временное» решение. Пока они возятся с тяжёлым вертолётом. Грузоподъёмность Ка-4 можно поднять избавившись от тяжеленного «сарая» грузовой кабины, собранного из стального каркаса и фанерной обшивки, оставив вместо него только узкую хребтовую раму, к которой и прикрепить кабину экипажа и «стандартную» ВМУ. «Финт ушами» вполне удался, Ка-6 на испытаниях уверенно поднял и Ф-22, и «Тур»-1,25, минимально подходящий для буксировки орудий такого класса. И всё бы было хорошо, вот только моторы для вертолётов, акимовские Д-160-2 с вертикальным валом, делал «Русский Дизель», закреплённый за РККФ. Авиационные движки для него — побочная продукция. И претендует на неё не только ВВС КА, но и Аэрофлот. К тому же, обозначили свой интерес танкисты. Всё вместе означало, что «сердец» до обидного мало, едва-едва хватает, чтобы держать в лётном состоянии наличный парк Ка-4 из 240 машин. Камовский авиазавод в Люберцах тоже маломощный и, в большой войне, вряд ли сможет обеспечить даже восполнение неизбежных потерь, не говоря уже о росте численности вертолётной группировки. Имелись и трудности с личным составом, поскольку учить пилотов приходилось на тех же «рядовых» машинах, тратя их ресурс.
Исходя из перечисленного, Смушкевич почти в ультимативной форме потребовал изыскать любые резервы для увеличения выпуска вертолётных моторов и самих вертолётов, а также дать в ВВС КА лёгкую учебную машину. Легко сказать. Д-160-2А, теоретически, могли бы выпускать «киреевцы» в Мелитополе. Но это тоже «морской» завод со своим основным планом по КД! Второй вариант — расширить мастерские Аэрофлота в Филях и превратить ремонтный завод в полноценный авиамоторный. Но сколько это займёт времени? Со вторым пунктом было тоже не всё гладко, поскольку любые «непрофильные» предприятия, которые можно было задействовать для нужд ВВС КА, не говоря уж о специализированных заводах, были уже «в строю» и выпускали боевые машины. Дошло до того, что стали всерьёз обсуждать возможность привлечения к вертолётному делу, хотя бы в разрезе учебных машин, театральных и киношных мастерских, где строятся декорации для постановок. Ну и, конечно, сама «парта», которая существовала пока только в виде острого желания главкома ВВС, даже не в виде ТТЗ.
