Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись большие колонны самолетов. Пройдя через контрольный пункт, они шли по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной - три часа до назначенного срока. Он обычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.
Иногда метеорологические условия были таковы, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже непростое дело. Соединение, шедшее со строго рассчитанными курсом и скоростью, разворачивалось и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более ста метров. Километров за тридцать от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за восемнадцать километров от Красной площади всякое маневрирование заканчивалось. С этого момента нельзя было ни прибавлять или убавлять скорость, ни сворачивать, - надо было идти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра со скоростями в такой большой колонне могла привести к серьезным последствиям. [64]
На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный пункт и, наконец, о времени, когда соединение пристраивалось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли - такое-то соединение отстало на столько-то и вышло в сторону и прочее. С флагманского самолета сейчас же давалось приказание - подравняться, подтянуться. По радио через определенные промежутки времени передавалось состояние погоды и сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.
За два- три часа полета на флагманский самолет поступали сотни радиограмм. Один из помощников флагштурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал мне. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за донесением о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.
Вот так организовывались воздушные парады, так проводился один из самых больших и замечательных парадов в 1935 году.
На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.
Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожное время - от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже несколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с большой колонной - значило разбить ее, растерять строй в, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать хотя бы на такое небольшое время тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часов. Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить дело было уже нельзя - нам удалось лишь немного сократить опоздание.
Часы на Спасской башне показывали 12 часов и 1,5 минуты, когда над Красной площадью показался [65] флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни бомбардировщиков, разведчиков, истребителей.
Трудно забыть это величественное зрелище.
12. Двое суток на льдине
Летом 1954 года я встретил одного из своих старых знакомых, которого давно не видел. Разговорились. Я его пригласил зайти.
- Не могу, - улыбнувшись ответил он. - Тороплюсь. Завтра улетаю.
- Куда?
- На Северный полюс на дрейфующую станцию.
Он сказал это так, словно собирался лететь в Ленинград или Киев. И это не случайно. Северный полюс приблизился к нам. Воздушная дорога к полюсу хорошо «протоптана» советскими летчиками. Достаточно сказать, что известный полярный летчик И. П. Мазурук весной этого года совершил свой десятый полет на Северный полюс.
И сейчас невольно вспоминаешь те дни, когда советские летчики преодолевали огромные трудности, осваивая этот путь, и первыми в мире достигли полюса. На долю наших авиаторов выпала высокая честь принимать активное участие в больших научных экспедициях по изучению Арктики.