Недвижимость не выходила из головы Лиланда Стэнфорда и его партнеров. Когда железнодорожные пути были проложены, внимание "большой четверки" привлекли миллионы акров земли, которые налогоплательщики так щедро предоставили железной дороге. Затем в квартете произошли серьезные изменения в руководстве. Через три года после смерти брата Чарльза Крокера - умеренного и трудолюбивого Э. Б., что стало ударом по стабильности альянса, - в возрасте шестидесяти трех лет в Аризоне умер самый искренне консервативный член "большой четверки" Марк Хопкинс. Он был так называемым балансиром в партнерстве, а также тихим бухгалтером. Остальные трое, особенно Хантингтон, который был его партнером с самого начала, всегда уделяли особое внимание советам Хопкинса. Его отсутствие выводило из равновесия иногда шатающийся гироскоп.
В том же 1878 году закончила свое существование и Западная компания развития. Новые амбиции оставшейся в живых тройки требовали нового фронта для реализации своих планов. Компания Western Development была ликвидирована, и на ее месте появилась Pacific Improvement Company. Ее истинной миссией было улучшение состояния счетов Лиланда Стэнфорда, Коллиса Хантингтона и Чарльза Крокера. Pacific Improvement оказалась лучшей итерацией из множества вариантов создания "Большой четверкой" инструмента для своего бизнеса по извлечению прибыли. Как и другие, эта новая структура постоянно занимала деньги у самой железнодорожной компании, помогая скрыть истинную прибыль, которая могла бы быть использована для погашения долга перед налогоплательщиками или выплаты соответствующих дивидендов акционерам. Масштабы и глубина новой компании намного превышали масштабы почти всех других компаний на Западе, за исключением самой железнодорожной компании. Даже один из самых снисходительных историков железной дороги пришел к выводу, что новое устройство "имело более глубокое значение для истории Калифорнии, а также Дальнего Запада и Юго-Запада".
Пожалуй, главная роль Pacific Improvement заключалась в освоении миллионов акров, отведенных под полосу отвода железной дороги и двадцатимильную полосу земли с каждой стороны. Стэнфорд и Хантингтон, в частности, рано осознали, что расположение станций вдоль трассы - это критически важные решения, которые могут принести им огромные деньги. Если какой-нибудь город, например Стоктон или Сан-Франциско, не хотел садиться за стол переговоров, Стэнфорд или его агент могли просто тихо поговорить с городскими властями и предложить, что другой город, расположенный не слишком далеко, может стать лучшей альтернативой для железной дороги. Если другого города не было, его можно было построить. Большая четверка" держала в руках все карты своей постоянно растущей монополии.
Рельсы, идущие вверх и вниз по 450 милям Центральной долины и вдоль Тихого океана на пути к северу в Орегон, востоку в Аризону и югу в Лос-Анджелес, открывали уникальные возможности для создания новых городов, которые бы увеличивали стоимость свободной земли, которой уже владела железная дорога. В игру мог вступить любой желающий. Если, конечно, они внесут свой вклад. Такие города, как Дэвис и Мерсед в долине и Монтерей на побережье, стали детьми железной дороги Стэнфорда. Строилась станция, затем прокладывались улицы и разбивались участки. Строилась хорошая гостиница, и начинался бизнес.
Стэнфорд и его партнеры не ограничивали свои владения Калифорнией. "На пике своей деятельности эта группа - первые крупные капиталисты на Тихоокеанском побережье - владела 24 компаниями, 8 крупными ранчо, 49 городками и более мелкой недвижимостью", - отмечал историк бизнеса в 1940-х годах. Кроме того, им принадлежали отели в Нью-Йорке, Техасе, Аризоне, Неваде и Луизиане. Основным инструментом для этих приобретений была Тихоокеанская компания по улучшению, хотя "разработка новых мест для инвестиций и управление ими в значительной степени были в руках Лиланда Стэнфорда и Чарльза Крокера".
