Я вчитывался в материалы, что принес мне Анатолий — один из наших аналитиков, пытаясь мысленно составить первичную картину, как у нас обстоят дела с железными дорогами. Но пока что получалось не очень. На первый взгляд работа шла и по сравнению с послереволюционными годами у нас все хорошо. Подвижной состав увеличивается, новые ветки дорожного полотна строятся, количество перевозок растет. А вот с другой стороны… Подвижной состав иностранный, заказан в Германии и Швеции. Не весь естественно, но большая часть. То есть и расходники для ремонта за границей покупать, да и изношенность у него уже высокая. Новые ветки железной дороги хоть и строятся, но медленно по сравнению с потребностями страны в них. Да и уже построенные нужно обслуживать — а это люди, квалифицированные рабочие, которых всегда не хватает. Еще одна проблема — топливо. Паровозы тратят огромное количество угля, за который они борются с тяжелой промышленностью — заводам-то этого угля нужно как бы не больше.
И не сказать, что в нашем правительстве не понимают этих проблем. Все там понимают, только похоже толковой программы развития нет. Сколько людей, столько и мнений. Одни топят за то, чтобы нарастить закупки нового подвижного состава за рубежом. Другие — за увеличение собственных локомотивов. Последняя группа с учетом внутренней повестки медленно побеждает. Вон, уже и новый тип подвижного состава с их подачи в нашей стране создали — в апреле буквально за месяц на заводе «Динамо» на основе американского электровоза создали свой собственный электровоз ВЛ-19. Но есть одно жирное «НО» — ездить он сможет лишь на Кавказе. На небольшом участке, потому что иных веток железной дороги, с необходимой для такого типа поезда инфраструктурой просто нет.
И я еще молчу про такую «мелочь» как ширина дорожного пути. Она не едина для всей страны. В основном-то колея широкая в полтора метра, но есть и метровой ширины участки и даже совсем «крохи» в семьсот пятьдесят миллиметров. Да даже широкая колея, что наиболее распространена на нашей территории, уже представляет большую проблему. Потому что закупленные за границей паровозы под нее не предназначены! И прежде чем запускать такие паровозы на линию, необходимо менять им вагонные тележки, что тоже далеко не просто и требует и времени, и опытных рабочих.
Короче, «головняков» в железнодорожном хозяйстве столько, что у меня глаза разбегаются — за что хвататься, чтобы начать свой доклад. А ведь мне необходимо еще и составить аналитику — какая проблема первоочередная, какая — второстепенная, на что стоит сделать упор в развитии, какие еще проблемы могут возникнуть в будущем…
— Уф-ф, — я устало откинулся на спинку стула.
Мысли разбегались. С чего начать? Самое простое — сделать сначала статистику. Сколько у нас всего подвижного состава, какого типа, где он задействован. После этого уже сделать статистику по регионам — где и сколько используется паровозов, какая колея в регионе, какая протяженность пути. После уже можно добавить статистику по снабжению — что используется в качестве топлива, откуда оно берется (местное, или требуется завозить издалека), насколько бесперебойны такие поставки…
— А вот это уже похоже на план, — пробормотал я. — Хм-м… пожалуй, так и сделаю.
После чего я поднял трубку телефона и набрал «внутренний» номер.
— Толя, подойди, работа есть.
Раз уж мне эти данные Анатолий принес, пусть он их и разбивает по категориям. Ну а по каким именно, я сейчас ему и скажу.
— Жарко, — вытер пот со лба Борис.
— Еще бы, — хмыкнул я в ответ, вгрызаясь лопатой в землю. — Но ты сильно-то от одежки не избавляйся, чай не лето еще. Ветерок, чуешь, какой?
— Хороший, — блаженно зажмурил глаза друг.
— Ага, — усмехнулся я. — Хорошо остужает. Но и продуть может также хорошо. Оно тебе надо?
Боря лишь вздохнул согласно и передумал снимать рубашку.
Мы в это время еще с пятью парнями, которые записались в кооператив, копали яму под котлован будущего дома. С техникой в стране напряженка, вот и приходится вкалывать самим. Да и котлован прораб нам обрисовал не маленький. Два метра в глубину, тридцать метров в длину и около шести метров в ширину. И то он хотел сначала три метра вниз запланировать, да тут уже мы воспротивились. Хотя и аргументы у него были серьезные: мы же по сути подвал сейчас нашего будущего дома копаем. Тут и коммуникации будут проложены, и канализация всего нашего дома, да и место под собственную котельную нашлось бы. А если бы три метра выкопали, то и под «склад» место нашлось. Куда можно ненужные или сезонные вещи убрать. Однако по некоторому размышлению все кооператоры дружно сошлись на том, что под склад тут и так место найдется, просто его будет не много. Но нам на хранение сезонных вещей хватит. Может, повлияло еще и то, что большинство из нас было молодыми парнями и девушками, и сколько тех вещей может образоваться, мы пока слабо себе представляем. Но копать больше уж сильно не хотелось. Земля глинистая, с мелким гравием — тут бы хотя бы два метра одолеть. Мы только на двадцать сантиметров углубились, а уже все взмокли.
