Пожар, начавшийся на высоте 3000 м, был очень сильным, как говорили очевидцы на земле. Отваливались оплавленные части, а пламя за самолетом было очень протяженным, по словам очевидцев, “длиной – как самолет”. А это около 70 м! После приземления самолет перестал гореть. Пожар погасила земля»[104].
Примечательные воспоминания летчика Э. В. Еляна. А некоторые фразы очень кусачие…
Многие еще не забыли о трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолета. Несмотря на то, что аварию потерпел самолет Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полеты самолета Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Ту-144 начал летать Ил-62.
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т. д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полете сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц). Течь образовалась через 48 минут после взлета с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива составила примерно 8000 кг. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолета. Но на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д, а затем были выпущены еще три. Последний самолет так и не был достроен.
По неподтвержденным данным, в одном из полетов возник пожар ВСУ, но летчики смогли посадить поврежденный самолет. В 1980 году во время испытательного полета на сверхзвуковой скорости произошли разрушение двигателя № 3 и остановка двигателя № 4.
Ту-144 был уникальным самолетом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолет. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации.
1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
Хотя и обвиняют министра Б. П. Бугаева[105] в том, что не дал «зеленый» свет Ту-144, самолет все же был «сырым», недоработанным, не говоря о том, что он был неэкономичен, прожорлив. Ведь даже в описанной катастрофе в мае 1978 года один отказ в системе следует за другим, то одно не сработало, то другое.
Конкурент Ту-144, пресловутый «Конкорд», тоже закончил свою историю трагедией.
25 июля 2000 года рейс 4590 «Эйр Франс» должен был доставить пассажиров из Парижа в Нью-Йорк. При взлете у «Конкорда» лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили топливный бак и проводку. Горючее воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы, поэтому «Конкорд» не мог затормозить, он в любом случае должен был подниматься в воздух. Сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября 2003 года. За 27 лет «Конкорд» перевез более 2,5 млн пассажиров. Оставшиеся экземпляры «Конкорда» и Ту-144 хранятся в музеях и на аэродромах.
Прошло достаточно много лет. О сверхзвуковых пассажирских самолетах и теперь, в XXI веке, поговаривают, обсуждают планы. Но браться за строительство пока не спешат. Особенно удивляет, что самая крупная авиадержава – США – к этому, похоже, и не стремится. Не вступает в гонку «за престиж»… Невыгодно, раньше времени, наука и люди к этому еще не готовы, да и вообще: надобны ли такие дорогие и небезопасные «игрушки»? Не лучше ли пару-тройку часов посидеть в комфортабельном «Боинге», который никуда «не гонит», а надежно идет со скоростью в 1000 км/ч?
