Он запросто общался с тогдашним главой авиационной промышленности Петром Ионовичем Барановым, наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Андрей Николаевич Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли. Любое задание он начинал выполнять только после того, как обеспечивал себе надежный тыл. Основное производство он организовал в Москве, где оно могло быть самым мощным, авиационную базу – на Центральном аэродроме. Впоследствии филиалы предприятий Туполева находились в Казани, Куйбышеве, Воронеже, Таганроге.
«Одни говорили мне, – вспоминает Туполев, – “бери 200 миллионов”. Другие: “Нет, 200 мало – требуй 300”. Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: “Недавно закончили мы металлургический комплекс в Нижнем Тагиле, он обошелся в 180 миллионов, поезжай туда”. Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы… Я был настолько поражен, что при новой встрече с Серго заявил: “Больше 150 миллионов нам не надо”. И они были выделены. Я познакомился с начальником Тагилстроя М. М. Царевским и, когда встал вопрос, кому возглавить строительство нового ЦАГИ, рекомендовал его».
Некоторые воспоминания Андрея Николаевича о Царевском несколько иные, «строительную бригаду» ему обеспечил сам Орджоникидзе:
«Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: “Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как, что?” Я ему рассказал, он говорит: “Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь”. Я говорю: “Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как, что”. – “Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь”.
Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».
В 1934 году появляется наукоград рядом с поселком Стаханово. Это и был новый туполевский центр.
В 1947 году – в честь 100-летия со дня рождения H. E. Жуковского – указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.
Еще один примечательный момент: в 1933 году Андрей Николаевич Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР. Это высокое звание и большая ответственность перед советской наукой. Знания в воздухоплавании и компетентность Туполева способствовали и тому, что в 1935 году его утверждают действительным членом НТС (Научно-технический совет) Дирижаблестроя.
В самые созидательные, плодоносные советские годы – 1930-е – Туполевское КБ проектирует и испытывает самолеты АНТ-20, АНТ-25, АНТ-9, АНТ-6/ТБ-3, АНТ-40/СБ, АНТ-35 и АНТ-42/Пе-8. Идет активное строительство серийных моделей и для гражданской авиации, и для военной. Обозначения экспериментальных и серийных самолетов было разным, иногда двойным, иногда сменяемым или с дополнительными обозначениями.
Во всем мире начинают считаться с авиаотраслью нашей страны.
Еще в 1920-е годы Андрей Николаевич принимает непосредственное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, созданных другими организациями. Заключение коллегии ЦАГИ было основанием для постройки нового самолета. В 1930-е годы значимость туполевского мнения была еще выше. Авиаконструкторы зависели от Туполева. Власть Туполева над другими конструкторами воспринималась по-разному. Случались ли конфликты и обоюдные претензии? Их было очень много. Считается, что Туполев обладал уникальной для конструктора интуицией: «полетит – не полетит». Мог взглядом пройтись по модели и сказать: «Не полетит!» Это для конструктора как смертный приговор. А если модель доработать? Да и как отнесутся к следующей модели, если Туполев на предыдущую уже повесил клеймо «не полетит»? Конкуренция… Зависть… Тщеславие… Это совсем не пустые слова и в сфере искусства, и, разумеется, в сфере науки и создания самолетов.
С другой стороны, Туполев старался быть объективным и был тверд во мнении: «Надо отказаться от мысли, что все испытательные самолеты должны запускаться в серийное производство. Идея испытания заключается в испытании. Пока что никому не удавалось перешагнуть через эволюцию техники… За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %». Это сказано им в 1927 году.
