Редко кто сейчас вспоминает хотя бы имена людей, к которым было приковано всеобщее внимание летом 1927 года – Ричарда Бэрда, Сакко и Ванцетти, Джина Танни, даже самого Чарльза Линдберга. Другие и вовсе канули в безвестность. Поэтому, наверное, стоит еще раз оглянуться назад и перечислить основные события того лета. Бейб Рут установил рекорд в шестьдесят хоум-ранов. Федеральный резерв совершил ошибку, которая позднее привела к краху фондовой биржи. Аль Капоне последний год наслаждался своей славой. На экраны вышел звуковой фильм «Певец джаза». Родилось телевидение. Радио вошло в каждый дом. Были казнены Сакко и Ванцетти. Президент Кулидж отказался баллотироваться на второй срок. Начались работы на горе Рашмор. Произошло самое обширное наводнение на реке Миссисипи. Безумец в Мичигане взорвал школу, погубив сорок пять человек в самом ужасном школьном теракте в истории Америки. Форд прекратил производство Модели А и пообещал не оскорблять евреев. А парень из Миннесоты перелетел через океан и привлек к себе внимание всего мира, пробудив невиданный ажиотаж.
Одним словом, лето выдалось нескучным.
«Страна может взирать на настоящее с удовлетворением и смотреть в будущее с оптимизмом».
30 апреля 1928 года, почти через год после своего первого испытательного полета на «Духе Сент-Луиса», Чарльз Линдберг передал свой драгоценный самолет – свой корабль, как он его называл, – Смитсоновскому институту в Вашингтоне. За год самолет совершил 175 полетов и провел в воздухе 489 часов 28 минут. Его выставили в здании Искусств и промышленности на Национальной аллее 13 мая, за неделю до первой годовщины исторического перелета. Линдберг настаивал на том, чтобы «Дух Сент-Луиса» нигде больше не выставляли. С тех пор он никогда не покидал пределы Смитсоновского музея.
«Не знаю, почему он так на этом настаивал. Не представляю, чтобы кто-нибудь об этом его просил», – сказал Алекс М. Спенсер, жизнерадостный куратор музея, во время нашей беседы с ним в 2011 году.
Мы со Спенсером стояли на балконе, выходящем на просторный холл Смитсоновского Национального музея авиации и космонавтики. Прямо под нами, застыв в воображаемом полете, находился «Дух Сент-Луиса», подвешенный к потолку на тонких тросах. Он выглядел маленьким и на удивление хрупким. Поражало отсутствие у него переднего обзора. Трудно было представить, как в нем, сгорбившись, размещался Линдберг, не говоря уже о пассажирах, вроде Генри Форда. Наверное, им приходилось почти вплотную прижиматься друг к другу. С близкого расстояния также было заметно, что самолет покрыт тканью, что делало его еще более хрупким. Неудивительно, что Линдберг так сердился, когда посторонние прикасались к его драгоценной машине.
Я приехал в музей, чтобы спросить Спенсера, повлиял ли перелет Линдберга на историю авиации, и если да, то в какой степени. «О да, очень повлиял!» – воскликнул Спенсер и провел меня в соседнюю галерею под названием «Америка в воздухе». Эта галерея представляет собой кубической формы зал, заполненный разнообразными старыми самолетами. На несведущий взгляд кажется, что между ними нет никакой связи, но на самом деле все они были отобраны для выставки неспроста. «Если рассматривать их в том порядке, в каком они были выставлены, то они расскажут весьма занимательную историю», – сказал Спенсер.
Первым делом он указал на трехмоторный «Форд» 1928 года, похожий на коробку серого цвета, сделанную из алюминиевых листов. Он походил на самодельную конструкцию, словно сооруженную в гараже каким-то умельцем, не до конца еще усвоившим принципы аэродинамики. Наверное, это отчасти объясняет, почему Генри Форд отказывался подниматься на борт своих собственных самолетов.
«Сравните его со следующим», – сказал Спенсер и подвел меня к «Боингу 247-D». «Боинг» был крупнее и явно изящнее. Все его поверхности имели обтекаемую форму, крылья были лишены проводов и подпорок, двигатели были скрыты в крыльях, а не просто подвешены к ним. Он, несомненно, производил впечатление самолета уже из совсем другой эпохи, в которой большое внимание уделялось стилю.
«А потом появился вот этот», – гордо произнес Спенсер, указывая на шедевр своей коллекции, «Дуглас DC-3», сконструированный в 1935 году и запущенный в производство в 1936-м. Это был первый настоящий авиалайнер в современном смысле слова с 21 посадочным местом, способный преодолеть 1500 миль со скоростью почти 200 миль в час. Пассажиры садились на борт DC-3 в четыре часа утра в Нью-Йорке и прилетали в Лос-Анджелес еще до завтрака. Так началась эра современной авиации.
«И все это произошло менее чем за десять лет, – сказал Спенсер, оглядывая другие сокровища вокруг нас. – Вот как повлиял перелет Линдберга».
«Но рано или поздно это все равно бы случилось?» – спросил я.
