Участие в лицензионных переговорах, командировка на японскую фирму Тое Koгиo (так в те времена называлась ком- пания Mazda), дисциплина в команде сотрудников сделали свое дело. Все, кто пришел в команду Бориса Сидоровича, при- ступили к активной, иногда даже агрессивной, работе.
Напрягало главное: АВТОВАЗ, забирая материальную часть (автомобили с роторно-поршневыми двигателями), кон- структорскую и технологическую документацию, отчеты по выполненным исследованиям, и речи не вел о преемственнос- ти (особенно оригинальных новых разработок, которые в XXI веке осуществлены в новом поколении японских двигателей
«Маzdа» – на 25-30 лет позже, в двигателях специального на- значения), об использовании потенциала специалистов НАМИ и других учреждений.
Сегодня, по прошествии стольких лет, могу утверждать, что мы все оказались заложниками идей лицензионного производ- ства новой техники. Быстрый и успешный ввод мощностей со- временного Волжского автозавода, буквально перевернувший экономику СССР, в том числе военно-промышленного ком- плекса, породил определенный скепсис по отношению к самим себе, своим достижениям в области автомобильной техники и автомобильных двигателей.
Зачастую специалисты СКБ РПД все аспекты нового на- правления открывали для себя как «Америку». Достижения японцев их впечатляли больше, чем робкие напутствия каких- то там «намийцев». Но это не повод для обид. Мы были детьми своего времени. И по разные стороны: «до» и «после».
Несмотря на усилия руководства ВАЗа, лицензионного про- екта не случилось. Однако благодаря атомной энергии и про- бивным способностям Бориса Сидоровича в кратчайшие сроки было построено здание СКБ РПД и закончен нулевой цикл (забиты сваи) на площадке будущего завода по выпуску 100 тысяч роторно-поршневых двигателей в год.
Дисциплина производства, работа с поставщиками под ру- ководством Бориса Сидоровича позволили поднять качество роторно-поршневых двигателей, которые стали товарными на- столько, что на ГАЗе, куда были отправлены несколько авто- мобилей, до сих пор существуют и работоспособны автомобили
«Волга» с РПД-413 (пробеги более 250 тысяч километров!).
По ряду причин в СКБ РПД сменилось несколько главных конструкторов, уменьшилось производство двигателей, вдвое сократился штат работников. И в таких условиях Борис Сидо- рович Поспелов оставался Инженером с большой буквы. Он побуждал специалистов к интеллектуальной работе. Борис Сидорович лично посещал бывшие роторные центры, интере- совался, какие реальные инженерные услуги они могли бы оказать СКБ РПД, какие идеи у них есть и какова степень их готовности к применению.
Про Б.С. Поспелова можно сказать: и один в поле воин. Генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил Поспело- ва, как солдата, на пост и сказал: «Стой, пока не придет смена». И он стоял. До последнего своего часа.
День памяти
Михаил Алексеевич Коржов:
– Бориса Сидоровича я знал с Горьковского автозавода. Это был специалист по самому трудному, самому прогрессивному и невероятно сложному для внедрения направлению – автома-
тической коробки перемены передач для автомобилей «Вол- га», «Чайка». И мы, тогда молодые еще, знали, что он проде- лал огромную работу: организовал не только специалистов ГАЗа, но всего Советского Союза, чтобы на автомобилях ГАЗ появились АКПП.
Становление Волжского автозавода связано у людей с ог-
ромной потерей нервной энергии, физических сил. Борис Си- дорович был примером по самоотдаче. Его вклад в появление на конвейере автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2103 и их модифи- каций трудно переоценить, потому что физическое воздейст- вие на дело, участие в нем с потерей, может быть, собственно- го здоровья – все это происходило у меня на глазах. Другого такого специалиста и руководителя, жесткого и в то же время душевного человека, трудно себе представить. Многие из нас появились на ВАЗе и стали тем, кем стали, только благодаря Борису Сидоровичу.
Виктор Федорович Пешков:
