25–26 ноября под председательством генерала Алексеева в Ставке состоялось совещание по вопросу составления плана перевозок и определения грузовых потоков. В журнале совещания отмечалось, что «целесообразное предъявление требований к перевозкам заключается в том, чтобы оно никогда не превосходило предельной работоспособности дорог». В связи с этим предлагалось определить пропускную и провозную способность дорог, работающих на фронт, и распределить ее между отдельными родами перевозок.
Совещанием была выработана следующая градация перевозок по снабжению (оперативные перевозки прочно заняли первое место), в зависимости от их насущной необходимости в данное время: интендантское снабжение; инженерное оборудование; артиллерийское имущество; людское пополнение; санитарные поезда; эвакуация грузов и беженцев; хозяйственные перевозки; пассажирское движение; коммерческое товарное движение. В заключение совещание отметило, что до настоящего времени даже перевозки продовольствия «производились без заранее составленного плана», и постановило отныне составлять ежемесячные планы железнодорожного движения, первым из которых становился план на декабрь 1915 г., в котором львиная доля отводилась подвозу интендантского снабжения и людского пополнения[274].
Оставление всей стратегической сети в 1915 г., тщательно выстроенной перед войной на французские займы, лишило Россию наиболее развитого в железнодорожном отношении региона, что немедленно должно было сказаться на перевозках и снабжении. Объективный негатив Ставка попыталась преодолеть организационным позитивом. Поэтому совещание постановило «принять меры к регулировке перевозок в соответствии с действительной потребностью фронтов, дабы не загружать железные дороги в переживаемое ими тяжелое время лишними поездами»[275].
Очередным инициатором реформирования организационной системы перевозок выступил военный министр А. А. Поливанов. Письмо генерала Поливанова о необходимости объединения управления железными дорогами в одних руках послужило толчком к образованию в конце 1915 г. Комиссии по обсуждению вопросов, связанных с перевозками и расстройством железнодорожной сети. В эту комиссию вошли члены Государственной Думы и Государственного Совета при присутствии представителей Особого совещания по обороне государства, а также представителей различных государственных ведомств. На одном из первых заседаний, в частности, было сказано: «Создавшееся положение, без преувеличения, может быть признано катастрофическим, а потому комиссия признала необходимым принятие экстренных и решительных мер к немедленному объединению и упорядочению организации управления железнодорожной сетью на всем ее протяжении в пределах Империи… ибо недопустимое разобщение фронта и тыла в заведывании железными дорогами остается неустраненным, равно как сохраняется фактическое распоряжение путями фронта в руках некомпетентных военных властей». Признавая необходимость единства власти и управления в работе железнодорожной сети фронта и тыла, комиссия предложила МПС объединить власть в своих руках, ввиду некомпетентности военных в данном вопросе[276].
Как результат, 15 декабря 1915 г. в составе МПС был создан Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам под председательством начальника Управления железных дорог. В комитет вошли представители ряда министерств (военное, морское, внутренних дел, земледелия, торговли и промышленности, финансов), частных железных дорог и штаба Ставки. Главная задача – разработка ежемесячного общего плана интендантских перевозок на основе заявок Ставки, так как железные дороги оказались «наиболее слабой отраслью народного хозяйства»[277].
Таким образом, к началу кампании 1916 г. произошла перестройка системы управления внеочередными перевозками. Градация перевозок должна была «разгрузить» отстававшие от требований времени российские железные дороги, чтобы в возможно полной степени выполнять требования Ставки. Залогом успешной работы железных дорог, наряду с пропускной способностью, мощью вагонно-паровозного парка и т. д., стала организация тыла армии.
Положительным моментом в деле работы российского железнодорожного транспорта, отсрочившим его перенапряжение, стало установление позиционного фронта по итогам кампании 1915 г., так как позволяло заблаговременно образовывать запасы на самом фронте в период оперативной паузы. После войны говорили даже о том, что именно «железная дорога… придала войне позиционный характер. Фронт привык рассчитывать, что железные дороги подвезут почти к самым окопам боевые припасы, продовольствие, материалы и подкрепления в мере сделанных заявок. В результате, отличное исполнение перевозок вызвало спрос на новые перевозки; требования возрастали пропорционально быстроте их удовлетворения. Мало-помалу изменились приемы борьбы и жизненные привычки под влиянием содействия, оказывавшегося железными дорогами»[278].
