Казалось бы: австро-германцы (по крайней мере, на Восточном фронте) и без того имеют преимущество в железнодорожном отношении. Уже только в смысле густоты сети, количестве и качестве подвижного состава, насыщения коммуникаций разнообразными материалами и функциональными предметами, облегчающими работу железнодорожников (путевые стрелки, водокачки, склады с углем и проч.). К началу Брусиловского прорыва немцы перешили на свою колею 7534 км русской железнодорожной сети.
Немцы построили вторые колеи на линиях Калиш – Лодзь, Лович – Варшава, Млава – Варшава, Граево – Белосток, Маркграбово – Сувалки, Радзивилишки – Кошедары, Прекуль – Муравьево. Выстроили новые линии Белжец – Холм (141 км), Вилленберг – Остроленка (71 км), Байорен – Прекульн (74 км), Лаугсцарген – Радзивилишки (124 км), Шавли – Митава (92 км). Итого – 500 км только новых железных дорог.
Но этого немцам было мало. В 1916 г. германское командование до предела минимизирует усилия транспорта, перейдя к пехотной дивизии (часто – смешанного состава) как основной тактической единице. Во многом это было сделано именно для облегчения работы железных дорог: «К идее облегчения дивизии в смысле тыла в германской армии возвращаются в течение войны неоднократно, что находит объяснение в стремлении упростить массовые железнодорожные перевозки дивизий с одного фронта на другой»[282].
Что это значит на практике? Пример – блокирование австро-германцами наступления Юго-Западного фронта посредством железнодорожного маневра. Развитие Брусиловского прорыва после потрясающего успеха первой недели операции, уничтожившего две австро-венгерские армии, по воле главкоюза А. А. Брусилова было направлено на Ковельский укрепленный район. Взятие Ковеля и железнодорожного узла, во-первых, разрубало единство неприятельского оборонительного фронта в его наиболее уязвимом месте – Полесье. Таким образом, успех русских в развитии прорыва в ковельском направлении и далее на крепость Брест-Литовск с весьма большой вероятностью приводил к вытеснению немцев из Польши.
Дабы ликвидировать явно обозначившуюся угрозу, немцы приступили к переброске в район Ковеля своих частей – от отдельных батальонов до пехотных дивизий, которые брались как со спокойных участков севернее Полесья, так и во Франции. Перевозки германских войск из Франции на Восточный фронт шли быстрее, нежели русские успевали перебрасывать Брусилову резервы с участков севернее Полесья. Одной из причин являлась перегрузка эшелонов тем имуществом, что вполне можно было бы оставлять на покидаемых позициях.
К началу Брусиловского прорыва резервы Юго-Западного фронта составляли всего лишь две пехотные дивизии, которых явно не хватало для развития прорыва, в связи с высокими потерями убитыми и ранеными, понесенными войсками при преодолении неприятельской обороны. Но германцы перебрасывали свои подкрепления гораздо быстрее русских, что и позволило им остановить русский удар, вынудив русскую сторону ввязаться в заведомо малоперспективную борьбу за Ковель, известную как «ковельская мясорубка».
Этому есть две причины. Первая – преимущество немцев в развитии железнодорожной сети. С взятием ковельского и барановичского транспортных узлов осенью 1915 г. противник оттолкнул русских в «бездорожье», вследствие чего ведшие на Юго-Западный фронт рокадные железнодорожные линии шли с громадным «крюком». Объективный негатив пришлось возмещать усилиями гужевого (конского) транспорта, пользуясь условиями позиционной борьбы: «В позиционный период войны для работы гужевого транспорта создавались в целом благоприятные условия, так как расстояние подвоза от конечно-выгрузочных станций почти для всех дивизий не превышало одного перехода. При этом материальные средства подвозились в войска преимущественно армейскими транспортами»[283].
Но существовала и вторая причина, заключавшаяся в организационной структуре сухопутных сил противников. Стандартный армейский корпус и русских и немцев состоял из двух пехотных дивизий. Для переброски армейского корпуса по железной дороге требовалось 117–120 воинских эшелонов. При этом, если русские имели больше пехоты в дивизии, то немцы – больше артиллерии, и количество эшелонов являлось практически равным. Но для переброски отдельной пехотной дивизии требовалось 34–36 эшелонов. В данной разнице цифр – корпусной транспорт занимает на треть больше вагонов, нежели две отдельные дивизии, – и заключается вторая причина высочайшей скорости немецких железнодорожных перебросок на Восточном фронте, по сравнению с русским противником.
