Та сторона, что имеет инициативу, что более рационально использует железнодорожный маневр, не давая железным дорогам непосильные задачи в тщетной попытке скорейшего парирования удара противника, сумеет продержаться дольше неэкономного противника, особенно если борьба идет именно на истощение. Потеря инициативы означает, что оперативные перевозки будут неизбежно приспосабливаться к действиям противника, исходить из них, что дезорганизует планомерную работу железных дорог. Так немцы не дали в 1916 г. численно превосходящим армиям А. А. Брусилова овладеть Ковелем: на любом атакуемом участке фронта германцы всегда имели артиллерийское преимущество.
Немецкий участник войны заметил, что в современной войне «железные дороги как органы маневра крупного масштаба, необходимые для снабжения войск и питания сражения, являются стратегическими объектами действий первостепенной важности. Всякое наступление, вызывающее серьезное уменьшение их провозоспособности, в смысле мощности и гибкости, непосредственно касается главнокомандующего, так как железные дороги являются средствами, находящимися в его личном распоряжении… Особенности железнодорожной сети оказывают влияние на выбор районов наступления. Улучшить свои сообщения и нанести ущерб сообщениям противника, чтобы в конце концов обессилить его – такова одна из главнейших целей высшего командования»[293]. Характеризуя значение железнодорожных коммуникаций, и, прежде всего, на Восточном фронте, С. Б. Переслегин справедливо добавляет, что «бедность железнодорожной сети в районе боевых действий обусловила повышенное значение немногих транспортных узлов… позиционная война есть прежде всего борьба за коммуникации»[294].
В свою очередь, главнокомандующий Юго-Западным фронтом не пошел на перенос главного удара на львовское направление, где русские могли использовать свою многочисленную кавалерию для обретения преимущества в производстве маневра, а противник не имел столь разветвленной железнодорожной сети. Во многом это объяснялось чрезвычайной важностью ковельского железнодорожного узла для развития будущего наступления. Взамен, когда в ходе Брусиловского прорыва возросли оперативные перевозки, для обеспечения вопроса снабжения строились новые промежуточные магазины (например, в Черновицах и Копычинцах)[295].
В 1916 г. русский Юго-Западный фронт имел полуторное (а в отдельные моменты и двойное) превосходство в силах, но после успеха первого месяца, все прочие удары на главном (ковельском) направлении неизменно захлебывались в крови – «в форме железнодорожного маневра обороняющийся нашел средство отразить почти все наступления противника»[296].
Н. Н. Головин отметил, что в кампанию 1916 г. особенно тяжело сказалась потеря стратегической железнодорожной сети в 1915 г. – в ходе Брусиловского прорыва «с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении». С потерей участка Вильно – Барановичи русским пришлось пользоваться «ломаным и кружным путем: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель и отсюда – или на Лунинец – Ровно, или на Бахмач – Киев – Казатин». Неудовлетворительные итоги наступления армий Юго-Западного фронта летом – осенью 1916 г. во многом объясняются прогрессирующей слабостью железнодорожной сети[297].
Причем немцы остановились в позиционном фронте немного восточнее этой линии, дабы не углубляться напрасно далее вглубь литовских и белорусских болот, но зато сохраняя за собой контроль над рокадной линией, а австрийцы совсем немного не смогли дойти до Ровно, которое осталось в руках русских. Сам по себе ровенский железнодорожный узел не мог иметь значения, и русские железнодорожники в начале 1916 г. построили объездную дорогу чуть восточнее Барановичей, дабы соединить Минск с Сарнами. Поэтому в распоряжении русского командования к 1916 г. оставались разве только окружные дороги, выходившие за пределы театра военных действий: Вильно – Гомель – Бахмач – Киев и Бахмач – Черкассы. Это при том, что Вильно было занято немцами.
Таким образом, с потерей в 1915 г. железнодорожных узлов Вильно, Лида, Барановичи, обеспечивавших рокадные дороги, в 1916 г. пришлось пользоваться для перебросок войск на Юго-Западный фронт и в Румынию кружными путями: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель, и отсюда Лунинец – Ровно или Бахмач – Киев – Казатин. Положение дел несколько выправилось после экстренного строительства ветки Синявка – Буды в обход барановичского узла, занятого противником, а также строительства северного участка Подольской железной дороги (Калинковичи – Коростень) и сооружения временного деревянного моста через реку Припять.
