Граждане, пустите, нам тоже надо ехать!
Вообще, маршруты планировались на основе четких методик. Исследовался пассажиропоток, затем определялись наиболее оптимальные маршруты и периодичность движения транспортных средств так, чтобы с одной стороны они следовали не реже определенных промежутков времени, а с другой подстраивались под неравномерность числа пассажиров, т.е. в часы пик выходили на линию чаще.
График движения должен был строиться так, чтобы наполненность салона составляла где-то процентов около 90–95, но не больше. В этом случае достигалась высокая рентабельность перевозок, но не в ущерб комфорту пассажиров. Но это в теории, реальность в неё укладывалась откровенно плохо.
Во-первых, у населения было не так много личного транспорта, а это оборачивалось повышенной нагрузкой на общественный транспорт.
Во-вторых, не всегда удавалось построить оптимальные маршруты, они пересекались, и получалось, что в центре города автобусы ходили через каждые 5 минут, зато на окраинах ждать приходилось по часу и более. Эта проблема осталась и сейчас, даже усугубилась из-за того, что при планировании городов в советское время особо увеличение грузопотока не учитывалось.
Поэтому после того, как количество личных автомобилей у населения выросло, в городах начали появляться дикие пробки. Например, в Ростове-на-Дону очень плохая связность между отдельными частями города — они соединяются с центральной частью часто всего 2–3 дорогами, в результате утром, а особенно вечером движение буквально останавливается. Естественно, такое положение далеко не только в Ростове. С этим, впрочем, сейчас борются: там, где это возможно, расширяют дороги, для автобусов выделяют отдельные полосы движения, но быстро такие вопросы решить невозможно.
В-третьих, планы перевозок утверждали не в транспортных компаниях, нередко это делалось без консультации с руководством ПАТП (пассажирское автотранспортное предприятие).
Но и на уровне транспортных колонн маразма хватало. Например, очень плохая ситуация возникала на маршрутах там, где новые микрорайоны следовали друг за другом. В результате уже в начале маршрута в салон автобуса набивались люди, а на следующих остановках влезть становилось огромной проблемой.
Это частично можно было решить введением укороченных рейсов, когда часть машин на маршруте едет не от начальной остановки, а следует по сокращенному маршруту. Но кому нужны были такие решения?
Впрочем, на иных маршрутах транспорт ходил переполненным всегда, в любое время дня. Понятно, что на них банально не хватало машин.
Как сельди в бочке
Опять же — советские транспортники расписание практически никогда не выдерживали, если автобус подошел в районе 10 минут от обозначенного времени, то это, считай, попадание в десятку!
А ведь это о Ленинграде, судя по упоминанию «разводных мостов». Если уж во втором городе страны расписание никто не соблюдал, что тогда говорить о провинции?
Опять же строительство редко увязывалось с созданием новых маршрутов. ПАТП ставилась директива организовать новый маршрут. Естественно, ни о каком выделении под это дело новых «бортов» и речи не шло. В результате в иные удалённые части городов ходил единственный автобус раз в час, а то и реже.
Сразу видать — не из нашего района. Карикатура из журнала «Крокодил» №2 за 1972 год
Тут еще такое дело — есть пассажиропоток. По нормативам положено столько-то автобусов. Например, в колонне выделяют сочлененный «Икарус». А больше не положено! Вот он и ходит раз в час, а то и реже.