Вместе с тем, при всех достоинствах, Me.262 нельзя было назвать «идеальным истребителем» даже в условиях противостояния поршневой авиации противника. Превосходство над самолетами союзников в скорости и легкость в пилотировании (в которой Ме.262 превосходил даже Bf.109) сочетались с достаточно сложным управлением тягой двигателя и как следствие затруднениями при маневрировании скоростью. При недостаточной подаче топлива двигатель глох, а чрезмерно резкое движение ручкой сектора газа могло стать причиной пожара. Особенно уязвим реактивный истребитель оказывался при взлете и посадке – вплоть до того, что в это время он нуждался в прикрытии поршневыми истребителями. В итоге пилотам Me.262 достаточно непросто приходилось при встрече с наиболее современными истребителями союзников, особенно американскими Р-51 «Mustang» и Р-47 «Thunderbolt». В воздушных боях было потеряно не менее сотни Ме.262, как минимум три подтвержденные победы над реактивными «мессерами» записали на свой счет и советские летчики, сражавшиеся на истребителях Яковлева. Однако для бомбардировщиков Me.262 являлся серьезнейшим противником. Атакующий на высокой скорости перехватчик достаточно сложно было поразить огнем оборонительных пулеметов, в то время как четыре пушки «Schwalbe» способны были причинить бомбардировщикам серьезный урон.
Немало было у первого серийного реактивного истребителя и иных проблем. Помимо собственно боевых потерь, значительное число машин было списано в результате аварий. Дефицит сырья приводил к использованию низкокачественного металла при изготовлении элементов турбин, которые разрушались, не выдерживая интенсивных нагрузок. Зачастую к потере машины приводили и отказы двигателей из-за неосторожного управления тягой, т. к.при одном неработающем двигателе осуществить посадку на Me.262 было практически невозможно. Воздействие реактивной струи двигателей нередко приводило к флаттеру и разрушению хвостового оперения. Частыми были аварии, вызванные поломкой стоек шасси или разрывами шин колес при приземлении на высокой скорости.
Всего до окончания войны было выпущено чуть более 1430 Ме.262 всех модификаций. После капитуляции Германии оставшиеся неповрежденными машины оказались в распоряжении союзников. И в США, и в СССР этот самолет (как, впрочем, и другие образцы германской боевой техники) изучался самым тщательным образом, вплоть до рассмотрения возможности организации его серийного выпуска. Однако вследствие необходимости устранения многочисленных недостатков конструкции это было признано нецелесообразным. Выпуск Ме.262 был, правда, продолжен после окончания войны в Чехословакии на заводах фирмы «Avia», где немцами были созданы производственные мощности для сборки «Schwalbe». Двенадцать построенных здесь машин до 1951 года находились на вооружении чехословацких ВВС под обозначением «Avia» S-92 и CS-92 (в двухместном варианте).
«Ласточка» Мессершмитта стала не только первой, но и самой известной из немецких реактивных самолетов. Реже упоминается другой самолет, также послуживший реализации мечты фюрера о скоростном бомбардировщике – «Arado» Ar.234. Правда, как и у Мессершмитта, проект Е-370 компании «Arado Flugzeugwerke» изначально задумывался отнюдь не как бомбардировщик. Машина, над которой работала группа конструкторов под руководством Рудигера Косина и главного инженера компании Вальтера Блома, проектировалась как одноместный скоростной разведчик, неуязвимый для истребителей противника, – не рассматривалась даже установка вооружения. Самолет представлял собой высокоплан с двумя ТРД, крепившимися под крыльями. Герметичная кабина располагалась в полностью застекленной носовой части самолета. Отдельной проблемой стала конструкция шасси – в узком фюзеляже, все внутреннее пространство которого было занято топливными баками, вмещавшими 3750 л горючего, места для него не оставалось. В результате приняли решение осуществлять старт с помощью сбрасываемой тележки, а посадку производить на специальную лыжу. Для облегчения посадки был предусмотрен тормозной парашют (который, впрочем, достаточно редко применялся на практике).
