(В реальной истории в ходе переговоров стороны в очередной раз споткнулись на германском вопросе. Отказ Хрущёва участвовать в совместной лунной программе, обусловленный опасениями раскрыть реальные, весьма ограниченные на тот момент возможности доставки ядерного оружия на территорию США, привёл к нарастанию международной напряжённости. Отсутствие взаимопонимания по германскому вопросу вылилось в августе 1961 г в Берлинский кризис и строительство стены между Западным и Восточным Берлином. В АИ стена построена ещё в 1956 г, в момент Суэцкого кризиса, Главкосмос отделён от военных структур и является чисто гражданской организацией, что позволяет вести более широкое сотрудничество в космической сфере)
#Обновление 03.12.2017
12. Хождение на гиперзвук.
К оглавлению
В 1961 г в СССР проходили испытания сразу несколько самолётов и вертолётов. Ближе всего к передаче в эксплуатацию был турбовинтовой самолёт для местных авиалиний Ан-24. В 1961 году он успешно прошёл государственные испытания. В серийное производство на заводе № 473 в Киеве его передали в начале 1962 г, а с 31 октября 1962 г началась их эксплуатация в ГВФ на трассе Киев — Херсон. При этом постоянная доводка Ан-24 не прекращалась и в ходе серийного производства (Кому интересно – очень подробно об этом http://nebaba.yasinskiy.net/?page_id=205)
Одновременно в ОКБ Антонова велось проектирование самолётов Ан-26 на базе опытного транспортного самолёта Ан-24Т, переделанного из 3-го самолёта опытной серии. Ан-24Т совершил первый полёт в сентябре 1961 г. На Ан-26 военные потребовали изменить заднюю оконечность фюзеляжа, устроив в ней кормовой грузовой люк с рампой, что потребовало пересмотра схемы силового набора самолёта, увеличить мощность двигателей и усилить крыло. Это отодвинуло сроки его готовности на 1964-65 гг.
Параллельно шла работа по доводке транспортного самолёта Ан-12, запуск в серию самолёта для малой авиации Ан-14 (АИ), завершалось серийное производство транспортного самолёта Ан-8, и разрабатывался тяжёлый транспортный самолёт Ан-22. Нагрузка на специалистов ОКБ была очень большая.
Работы по самолёту Ан-22 были начаты после осеннего совещания 1956 г (АИ, см.гл. 02-11), на котором Первый секретарь сразу поставил задачу разработки тяжёлого 4-хмоторного транспортного самолёта с двигателями НК-12. Эскизный проект был готов в июне 1958 г.
(В реальной истории к июню 1958 г в ОКБ-473 был разработан эскизный проект двухмоторного самолёта Ан-20, который руководство ГКАТ забраковало и дало указание разработать ещё больший, 4-хмоторный самолёт. Техническое проектирование Ан-22 было начато в 1960 г. В АИ время на разработку Ан-20 не тратили)
Разработку Ан-22 возглавил заместитель главного конструктора Алексей Яковлевич Белолипецкий В августе 1959 г состоялась макетная комиссия, а к лету 1960 г были выпущены рабочие чертежи и начата постройка первого прототипа (В реальной истории – в 1963 г, все даты сдвинуты примерно на 2-3 года.)
В ходе разработки Первый секретарь решительно отбросил трудноосуществимые требования военных, которые настаивали на обеспечении возможности десантирования с самолёта моногрузов массой до 20 тонн, из-за чего специалисты ОКБ взялись было продумывать вариант с грузовым люком в полу кабины, чтобы не менять центровку самолёта при сбросе тяжёлого груза через задний люк. Парировать такие изменения центровки рулями было очень трудно.
Ещё одним требованием военных была переброска баллистических ракет на Ан-22, с последующей доставкой их от аэродрома до шахты вертолётом Ми-10. Хрущёв знал, что в итоге от этих требований военные всё равно отказались, но на техническое обеспечение этих «хотелок» было потрачено много времени и средств. Поэтому он сразу запретил министру обороны Гречко «заниматься ерундой»:
– Антоныч, вы с Неделиным херню не несите, есть у вас железная дорога, тягачи с прицепами и дирижабли – вот ими ракеты и таскайте, а ерундой заниматься нечего, бюджет у страны не резиновый.
Решение Первого секретаря сэкономило Антонову ещё более года работы. В итоге самолёт был передан на лётные испытания в августе 1961 года. (В реальной истории – в августе 1964 г). Новые многолопастные воздушные винты для него ещё разрабатывались, и на прототип поставили «протовентиляторы» от серийного Ту-114 (АИ)
ОКБ Михаила Леонтьевича Миля не менее интенсивно работало над вертолётами Ми-10, Ми-2 и Ми-8. Ми-10 совершил первый полёт 15 июня 1960 г. В мае 1961 г особисты потушили пожар, вспыхнувший на опытном экземпляре вертолёта В-10, как обозначался прототип. Разработка Ми-10 шла практически без опережения по времени. Точная дата пожара была неизвестна. Сотрудники КГБ по указанию Серова дежурили возле вертолёта весь май. В качестве легенды им сообщили о возможности диверсии.
