– Ну вот, видите, – по-доброму усмехнулся Первый секретарь. – И у Владимира Яковлевича его двигатель – далеко не первый. Будем считать, что я в вас верю. Готовьте вертолёт в серию. Начните с оснастки для фюзеляжа и ротора, а для остального оснастку делайте по готовности компонентов.
Решение было непростое, подготовка к серийному производству означает изготовление дорогостоящей оснастки, выделение производственных площадей, закупку и монтаж оборудования, то есть – немалые затраты. Но Хрущёв точно знал, что вертолёт получится удачным, и решил рискнуть.
Подготовку к серии начали проводить сначала на Казанском вертолётном заводе, а затем, с 1962 года, и на заводе №99 в Улан-Удэ.
Первые двигатели ВК-4 и редуктор ВР-8 поступили в ОКБ М.Л. Миля весной 1961 г., и 2 августа вертолет В-8А на привязи впервые оторвался от земли. Первый полёт был совершён 18 сентября 1961 г. (АИ, в реальной истории – 17 сентября 1962 г)
Занимался новыми машинами и Николай Ильич Камов. По рекомендации руководства страны на заводе №938 (Ухтомском вертолётостроительном заводе) в Люберцах-Ухтомской, где располагалось его ОКБ, тоже велось сразу несколько работ.
На базе лёгкого вертолёта Ка-18 с поршневым двигателем был построен турбовинтовой вариант Ка-19 (АИ) с чешским двигателем Walter M-601. В течение 1960-61 гг он проходил испытания, и летом 1961 года было принято решение о его серийном производстве. Вертолёт пустили в серию на заводе № 99 в Улан-Удэ, где до этого уже собирали Ка-18. Увеличенная мощность двигателя новой машины заставила немного увеличить габариты, ёмкость топливных баков, и количество пассажиров – с трёх до пяти. Вертолёт также получил новый, слегка заострённый нос с блистерами для лучшего обзора вперёд-вниз при посадке, примерно как у американских вертолётов UH-1 или OH-58 (АИ).
Основной разработкой Николая Ильича в этот период был вертолёт противолодочный Ка-25. Впрочем, он, скорее, походил на более поздний Ка-27. Инициатором пересмотра первоначального проекта стал военно-морской министр адмирал Кузнецов.
Получив допуск к присланной информации, адмирал активно взялся изучать всё, что касалось флота. Анализируя доступную информацию по Ка-25, он отметил недостаточную мощность двигателей вертолёта, что привело «в той истории» к его недоразмеренности и ограничениям по боевому применению. Изучая ситуацию дальше, Николай Герасимович обратил внимание, что двигатели ГТД-3 конструкции Глушенкова оказались не только слабоваты для Ка-25, но и запоздали по времени разработки. Он изучил по «электронной энциклопедии» дальнейшие работы Камова. Среди них внимание министра привлёк Ка-27, несколько более крупный и оснащённый более мощными двигателями ТВ3-117.
Этого двигателя ещё не существовало, но Климов и Изотов работали над его предшественником – ТВ2-117, он же ВК-4, и из «документов 2012» было ясно, что двигатель у них получится. Кузнецов вызвал к себе Камова, выслушал отчёт конструктора по текущей работе, а затем предложил:
– Николай Ильич, я вот тут подумал... А что, если вам ваш Ка-25 сделать чуть покрупнее, с расчётом на климовские двигатели ВК-4? А затем их можно будет заменить на следующую, более мощную модель, я слышал, Изотов с Климовым её уже обсуждали, как модернизацию ВК-4? А глушенковскому двигателю тоже применение найдётся.
– Так ведь этих двигателей тоже ещё нет, товарищ министр? – ответил Камов.
– Да, но, полагаю, у Климова двигатель будет готов раньше, чем у Глушенкова. И у климовского мотора есть резервы для увеличения мощности. Вашему вертолёту предстоит летать над морем, на большие расстояния, с довольно тяжёлыми торпедами и гидроакустической аппаратурой, – пояснил свою мысль Кузнецов. – У нас сейчас просматривается тенденция к увеличению тоннажа эсминцев, которые будут основными носителями вашего вертолёта. Полагаю, с размещением на них более крупного вертолёта проблем не будет. Дам судостроителям поручение рассмотреть вопрос и прислать вам результаты.
– Хорошо, – согласился Камов. – А мы тогда проработаем вариант немного большей размерности, с климовскими моторами.
Николай Ильич нервничал, опасаясь провалить сроки, но ГТД-3 потребовал в итоге большей доводки, чем двигатель Климова. Когда же в ОКБ получили первые образцы двигателя ВК-4, стало ясно, что с ними вертолёт обладает существенно лучшими характеристиками. Для полного счастья мощность следовало бы поднять ещё – до 2000 л.с. на каждый двигатель. Владимир Яковлевич, выслушав Камова, обещал помочь.
Создаваемый Камовым и Братухиным конвертоплан впервые поднялся в воздух 18 декабря 1959 года (АИ), но далеко не улетел. Во время подъёма «на привязи» обнаружились сильные вибрации (АИ, см.гл. 05-09). После доработки, в феврале 1960 г опытный конвертоплан совершил второй подлёт, закончившийся аварией. Из-за тряски, которую так и не удалось полностью устранить, разрушилась одна из лопастей правого ротора. Аппарат упал и получил настолько сильные повреждения, что его решено было списать (АИ).
