Вспыхнувший огонь внутри вертолёта и дым особисты увидели своевременно, успели похватать огнетушители и, с помощью их и такой-то матери, кое-как вертолёт потушили. Злоумышленников-диверсантов обнаружить закономерно не удалось, а вот раздолбайство выявили и виновных наказали. К этому времени уже строился второй опытный экземпляр, погорелый вертолёт удалось быстро отремонтировать, поэтому испытания почти не прерывались. 23 сентября 1961 года второй опытный В-10 установил рекорд грузоподъёмности в 15103 кг на высоту 2200 м.
Идею военных таскать ракеты вертолётами Никита Сергеевич придушил в зародыше, поэтому вертолёт с самого начала получил нижнюю кабину грузооператора с дублирующим пультом управления, обращённую назад по полёту, выступающую вниз, перед передними стойками шасси. В салон узкого фюзеляжа вертолёт мог брать 28 пассажиров или дополнительные баки с топливом, при дальних перелётах. Этим он выгодно отличался от американского аналога CH-54, фюзеляж которого представлял собой металлическую балку, к которой крепились все основные агрегаты вертолёта.
Ми-2 тоже начали разрабатывать значительно раньше, но мешало отсутствие двигателя. К тому же было принято решение увеличить его вместимость, с расчётом сделать из него по габаритам и грузоподъёмности аналог очень удачного американского UН-1. В этом случае вертолётом Ми-2 рассчитывали заменить быстро устаревающий Ми-4, хотя полностью заменить его не удалось. Во многих случаях лётчикам важна была непревзойдённая приёмистость поршневого двигателя АШ-82В, позволявшая избегать тяжёлых лётных происшествий, и его малая чувствительность к запылённости воздуха.
Вертолёт разрабатывали сразу в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях, а также в военном транспортно-десантном варианте. Фюзеляж Ми-2 сделали немного шире, изменили конструкцию шасси и пилонов для подвески вооружения, вместо маленькой двери в борту сделали широкие сдвижные боковые двери, теперь вертолёт мог брать не 8, а 10 человек. Опытный экземпляр оснащался сначала 2 лицензионными двигателями Turbomeсa Artouste, которые в серии заменили сначала на лицензионные 930-сильные Turbomeсa Bastan. (АИ, в реальной истории на Ми-2 ставился не слишком удачный двигатель ГТД-350). Сопровождение в производстве лицензионных французских двигателей было поручено омскому КБ Глушенкова. В перспективе рассчитывали на чехов, с их новым двигателем Walter М-601.
В октябре 1961 года лётчик-испытатель Герман Витальевич Алфёров совершил на В-2, как назывался первый прототип, первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил для прохождений государственных испытаний. Серийное производство вертолёта развернули с 1962 г, сначала на дополнительной площадке вертолётного завода № 387 в Казани (АИ), где на основном производстве уже выпускался Ми-4. Предполагалось, что производство «четвёрки» будут постепенно сворачивать, параллельно наращивая выпуск Ми-2 и Ми-8. С 1965 г Ми-2 начали по лицензии выпускать в Польше, т.к. рынок стран Варшавского Договора и ВЭС требовал всё больше и больше лёгких и «промежуточных» вертолётов – так обозначили подкласс тяжелее 4500 кг, между «лёгкими» Ми-1 и Ка-18/Ка-26 и «средним» Ми-4. После начала серийного производства Ми-2 и Ми-4 ещё долго, до начала 80-х, эксплуатировались параллельно.
Разработку вертолёта Ми-8 также запланировали ещё на совещании осенью 1956 г (АИ, см. гл. 02-11), но работа поначалу шла медленно из-за отсутствия двигателя. Зато несущий ротор сразу сделали пятилопастным, и запроектировали вертолёт под установку двух двигателей (у первого образца В-8 в реальной истории был один двигатель АИ-24 и 4-хлопастный ротор).
Двигатель ВК-4 (в реальной истории известен как ТВ2-117) начали разрабатывать с начала 1957 года. Летом 1959-го Климов выдал на натурные испытания первую партию ещё очень сырых двигателей. Ставить их на вертолёт побоялись, установили на летающую лабораторию Ли-2ЛЛ, для проведения экспериментов в рамках программы ремоторизации (АИ, см. гл. 04-07) В течение 1959, 1960 и 1961 года ОКБ-117 Климова постепенно добилось приемлемой надёжности двигателя, достаточной для установки на вертолёт. Параллельно шла работа по более мощной версии двигателя, получившей название ВК-8 (Мы знаем его как ТВ3-117).
Для полётов опытного образца двигатель ВК-4 был уже более-менее пригоден, но для серийного выпуска вертолёта ещё не годился.
Однако Хрущёв, осмотрев на заводе В-2323 (сейчас ММВЗ) почти готовый первый образец Ми-8, тогда ещё В-8, безапелляционно заявил:
– Хорошая машина, Михаил Леонтьевич! Готовьте его серийное производство, в Москве и в Казани.
– Никита Сергеич, так ведь двигатель ещё не доведён! – всполошился Миль.
– У вас, Михаил Леонтьевич, это уже которая машина? – спокойно спросил Хрущёв.
– Пятая, Никита Сергеич, – ответил Миль. – А считая Ми-2, и Ми-4Ш (АИ) – так уже и седьмая.
