Огорчённый Камов предложил Братухину проводить эксперименты на более простом и дешёвом прототипе. К лету 1960 года был собран упрощённый прототип конвертоплана. Его фюзеляж представлял собой простую пространственную ферму, к которой приделали хвост, крыло, двигатели АИ-24 и несколько удлинённый центроплан от Антоновского Ан-24. Двигатели и консоли крыла были сделаны поворотными, а пропеллеры увеличенного диаметра разработали заново. Эта машина поднялась в воздух в июле 1960-го года. Летать она начала не сразу. Очень долго возились, устраняя вибрации. Летом 1961 года конвертоплан ещё толком летать не начал (АИ).
Игорь Александрович Эрлих параллельно с запуском в серию своего «летающего вагона» Эр-1, сделанного на базе Як-24, готовил прототип меньшего по размерам, но сходного по компоновке вертолёта Эр-2. Он был предназначен для эксплуатации на вертолётоносцах в качестве десантного.
Если ЭР-1 представлял собой несколько расширенную и укороченную, за счёт установки двигателей наверху герметичного фюзеляжа-монокока версию Як-24П (http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/vertolet-yak-24/attachment/otvaga2004_yak24_yak24p02/ изображён исходный вариант с 4х1250 л.с. ГТД, на Эр-1 используются 2хНК-4В или АИ-20В), то Эр-2 больше походил на Боинг-Вертол CH-46 «Sea Knight», тем более, что и назначение у него было такое же. Рассчитанный на эксплуатацию с трофейных британских авианосцев, с их небольшими самолётоподъёмниками, Эр-2 в длину был всего 13 метров, и оснащался двумя двигателями ВК-4. Зато вертолёт был оснащён длинной штангой дозаправки и мог заправляться в воздухе от любого самолёта, оснащённого универсальным заправочным агрегатом УПАЗ, лишь бы заправщик мог лететь с доступной вертолёту скоростью. Эр-2 впервые поднялся в воздух в марте 1961 года (АИ)
С реализацией проектов перспективных авиалайнеров, что представляли в прошлом году на НТС СССР Туполев и Ильюшин, дело шло не так гладко, как ожидалось. Из четырёх проектов туполевских лайнеров успели построить только разрабатывавшийся для совместной эксплуатации с французами А-200, в основном, за счёт использования готовых наработок. По сути, туполевцы взяли серийный Ту-115 – грузовую версию Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра (4,5 м), несколько укоротили фюзеляж, облегчив самолёт, и частично перепроектировали крыло под размещение на пилонах четырёх двигателей НК-8, которые к этому времени начали выпускать серийно (АИ, см. гл. 05-09).
С крылом для А-200 вышла необычная история. Среди большого массива информации в ИАЦ Бартини обнаружил данные по сверхкритическим аэродинамическим профилям. Проведя расчёты и организовав в ЦАГИ пробные продувки моделей, он убедился, что новый профиль может прибавить при том же расходе топлива от 7 до 15% к дальности для уже существующих самолётов. При этом крыло можно было сделать более толстым, что также увеличивало объём внутренних баков. (https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3369/Сверхкритический)
Подобная работа уже велась в ЦАГИ, но найденная Бартини информация позволила быстрее получить сверхкритические профили т. н. «второго поколения». Роберт Людвигович завёл было разговор с Туполевым о модификации крыльев вновь строящихся и проектируемых самолётов, но Андрей Николаевич велел ему «не лезть не в своё дело».
Однако теперь Бартини, чувствуя за собой поддержку Хрущёва, так просто не отступился. Тем более, что на 21 съезде КПСС его, Микулина и ещё нескольких авиаконструкторов избрали членами ЦК (АИ), и Туполев уже не мог просто так его послать. Он передал информацию заместителю Туполева Дмитрию Сергеевичу Маркову.
Дождавшись, когда Андрей Николаевич уйдёт в отпуск, Марков выделил группу молодых конструкторов и расчётчиков, дал им опытного ведущего конструктора, и к приезду Туполева из отпуска положил ему на стол результаты экспериментальных продувок, расчёты, сравнительные таблицы, и готовые чертежи крыла для А-200 со сверхкритическим профилем и новыми кессонными баками, вместо вкладных, использовавшихся на Ту-114.
Туполев сначала был взбешён, долго и мерзко ругался матом, но потом, вчитавшись в таблицу, остыл, сумел понять и оценить преимущества, и распорядился сделать для А-200 новые консоли крыла по чертежам «этих молокососов»(АИ).
Самолёт по своим основным характеристикам примерно соответствовал «Боинг-707-320» 1959 года, но был несколько крупнее, и потому немного превзошёл американского конкурента по вместимости и дальности, за счёт нового крыла большего размаха со сверхкритическим профилем и баками большей вместимости. С полной пассажирской загрузкой 210 человек при одноклассной компоновке салона А-200 мог покрыть 10 тысяч километров, а при двухклассной компоновке он брал 160 пассажиров на дальность 11 тысяч.
