В настоящее описываемому время вышеописанные технологии считаются устаревшими и используются только как вспомогательные. Вместо них входу две иных, действительно эффективно обеспечивающих постоянную компенсацию кинетики: «воздушная компенсация» и «антигравитационная компенсация». Первая чрезвычайно проста, практически не требует никакого дополнительного оборудования, но может применяться только на невысотных аэромашинах, рассчитанных на полёты в плотных слоях атмосферы. Суть её в следующем: летательный аппарат снабжается сквозными воздуховодами, проходящими от его передней части к задней, причём на их торцах антигравитационный экран организуется иначе, чем по всей остальной поверхности корпуса, здесь антигравитационное поле достаточно глубоко выходит за края экрана, закрывая входное и выходное отверстия воздуховода целиком. Таким образом внутренняя часть последнего становится тоже гравитационно отделённой от забортного пространства, как и весь остальной аппарат, а вот физически она остаётся не отделена, ведь поля не являются препятствием для физических тел. Смысл в том, чтобы во время полёта воздух постоянно попадал извне в воздуховод, проходил сквозь оный и выходил наружу. Пока он внутри, он подвергается воздействию антигравитации, соответственно теряя большую часть массы, а вектор кинетической энергии этой потерянной массы складывается с вектором кинетической энергии остальной скрытой массы, принадлежащей самому аппарату. Так как наружная воздушная среда практически не имеет никакой раскомпенсированности кинетики с местностью, над которой находится, подобное сложение на очень малую величину, равную суммарному весу молекул газов воздуха в воздуховоде, но изменяет общую раскомпенсированность кинетики транспортного средства, делая её меньше для данной геопозиции. Молекулы же приобретают эту потерянную часть раскомпенсированности, далее они выходят наружу за пределы действия антигравитации и просто рассеиваются в атмосфере. С учётом скорости аэромашин, за секунду даже сквозь скромных размеров воздуховоды могут проходить десятки тысяч литров воздуха, а при нормальной плотности литр воздуха весит примерно 1,3 грамма. То есть за секунду летательный аппарат способен пропустить сквозь себя десятки его килограмм. Этого достаточно для эффективной компенсации кинетики. Системы выравнивания кинетики, основанные на подобном принципе частичного обмена массой с внешней средой, называют «Системами Кинетической Компенсации с Разомкнутым Контуром» (РСКК). Помимо низкого потолка высот к их явным недостаткам относят невозможность полной нейтрализации кинетической раскомпенсированности до нулевых значений из-за подвижности воздушных масс (т.е. ветров, восходящих и нисходящих воздушных потоков) и снижение эффективности технических систем, служащих для уменьшения сопротивления воздуха. Впрочем, последние два изъяна нивелируются достаточно легко, без необходимости применения сложного дорогостоящего оборудования, посему практически не сказываются на главном достоинстве РСКК – чрезвычайно малой стоимости. Что касается ограниченной высотности, это скорее свойство РСКК, а не нуждающаяся в разрешении проблема. Из-за низкого потолка высот РСКК могут применяться лишь на флаерах и дропперах (о видах летательных аппаратов см. раздел о транспорте). Основными техническими характеристиками РСКК служат:
• Кинетическое смещение – максимальная величина (м/с), которой может достигать раскомпенсированность кинетики во время полёта. Существуют имперские стандарты, задающие допустимые величины кинетического смещения при передвижении в тех или иных средах (под средой конечно же подразумевается атмосфера, просто она бывает разной, так как её состав и плотность у всех планет хоть сколько-то да не совпадают).
• Объём контура (литров) – внутренний объём воздуховода РСКК. У серийных флаеров конвейерной сборки как правило составляет от 250 до 500 литров. Часто данную характеристику заменяют аналогичной, где воздух измеряют не в литрах, а в граммах веса воздуха соответствующего объёма при его нормальной плотности; в этом случае её называют не объёмом, а «массой контура». Объёмам от 250 до 500 литров соответствуют массы от 330 до 660 грамм. Объём контура – более универсальная величина, ведь при разных составах атмосферы вес воздуха будет отличаться, то есть для одного и того же аэротранспорта значение массы контура на разных планетах окажется разным, тогда как объём характеризует именно РСКК конкретного летательного аппарата и ни от каких внешних условий не зависит. Тем не менее в силу традиций обыватель предпочитает в качестве меры воздуховода РСКК использовать именно массу. А вот в среде технических специалистов напротив, предпочтение отдаётся исключительно объёму – тот, кто при технарях-авиамеханиках заговорит о «массе контура», сразу выставит себя в их глазах профаном.
