Технологии нейтрализации вредных свойств эффекта отложенной кинетики не отличаются излишним многообразием. Изначально, на ранних этапах эксплуатации антигравитации экранированием, их было всего две. Первая заключалась в банальном «выстаивании»: после приземления летательный аппарат не отключал антигравитацию сразу, а плавно уменьшал её интенсивность до нуля в течение определённого времени. При постепенном возвращении массы и кинетическая энергия возвращается постепенно, и если это происходит достаточно медленно, чтобы сила тяготения планеты и сила сцепления с землёй справлялись с удерживанием аппарата в неподвижности, он сможет погасить отложенную кинетику просто оставаясь на месте. Достоинство данного метода – примитивность и непритязательность вкупе с экономичностью и отсутствием нужды в усложнении конструкции аэромобилей, дооснащении их чем-либо. Большое его неудобство – после посадки приходится ждать десятки минут, пока кинетическая энергия летающей машины и окружающей местности станут одинаковыми (процесс выравнивания кинетической энергии летательного аппарата с точкой поверхности планеты, на или над которой он находится, называют «компенсацией кинетики» и так же «выравниванием кинетики»). Для ускорения времени компенсации иногда применялись специальные посадочные боксы – приземляясь туда, транспортное средство оказывалось запертым стенками бокса, не позволявшими ему сдвигаться, благодаря чему могло осуществлять компенсационные процедуры во много раз быстрее. Вторая технология состояла в оснащении летательного аппарата так называемой ДСКК – «двигательной системой компенсации кинетики», иначе говоря, двигателями значительной мощности, рассчитанными на кратковременную работу только перед посадкой при отключении антигравитации. Здесь основным недостатком были, собственно, сами двигатели. Когда антигравитация включена, т.е. фактически в течение всего пути, аэромашине они ни к чему. Устанавливать их лишь для моментов приземления как экономически, так и конструктивно (они занимают немало места, они потребляют значительные энергетические ресурсы, нуждаясь в соответствующей силовой установке) крайне невыгодное решение. Общей проблемой обеих технологий являлась низкая эксплуатационная безопасность. Весь полёт до самой посадки летательный аппарат имел нескомпенсированную кинетику, поэтому если в дороге случался отказ антигравитационного оборудования, он немедленно превращался в несущийся с огромной скоростью неуправляемый болид. Особенно страшны подобные аварии становились, когда происходили на низких высотах – машина не только разбивалась сама, но и могла причинить огромные разрушения окружающим постройкам или унести немало жизней случайных прохожих. Было ясно, что кинетику необходимо компенсировать постоянно в течение всего пути, не дожидаясь момента приземления. Оптимальным вариантом на какое-то время оказались всё те же компенсационные двигатели. Их стали задействовать периодически и во время полёта, что несколько отрицательно сказывалось на общей скорости передвижения, но давало определённые конструктивные преимущества, ведь величина раскомпенсированности накапливается постепенно, находясь в прямой зависимости от расстояния между местом включения антигравитации (точкой взлёта) и местом, над которым летательный аппарат в данный момент находится, соответственно при регулярной компенсации кинетики требуются двигатели на порядки меньшей мощности, чем у двигателей для одномоментной компенсации во время посадки. Это позволяет удешевить компенсационное оборудование и уменьшить его габариты.
