Фронт и тыл Великой войны полностью

Вышеперечисленные удручающие факты не преминут сказаться на многом, начиная с мобилизации в 1914 году. И это не дает повода лишний раз уличать Российскую империю в отсталости или последнего монарха в наплевательстве на развитие транспорта. Ведь они в известном смысле сами оказались то ли заложниками, то ли наследниками ситуации, сложившейся еще при Александре II. Тогда все сильнее нуждавшаяся в железных дорогах страна, сперва рассчитывавшая на приток иностранных инвестиций, а затем положившаяся на казну, волей царя-Освободителя вверила развитие железнодорожной сети частникам из числа подданных, наряду с льготными кредитами для них. Результаты не заставили себя ждать. «Неграмотные десятники на постройках, скромные подрядчики мгновенно превращались в именитых миллионеров, — констатирует исследователь О. Н. Елютин. — Бесшабашное концессионное строительство сопровождалось эпидемией железнодорожных крушений… Железнодорожные “тузы” в погоне за прибылями неудовлетворительно строили дороги, нарушали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты, укладывали рельсы, могущие выдержать только легкие составы»[153]. Ну а железнодорожная сеть в целом стараниями целых 52 компаний представляла собой наглядный образец рваной паутины. Отдельные, но наглядные примеры: воинский эшелон следовал из Ростова-на-Дону во Владикавказ 22 дня, а груженые зерном составы, вышедшие из Моршанска в декабре 1867-го, добрались до столицы лишь в мае следующего года. Количество загубленного в ходе транспортировки хлеба измерялось десятками миллионов пудов, равно как и перевозимый скот вымирал целыми поездами.

Возвращаясь в 1917 год, следует отметить, что незадолго до начала Февральской революции председатель Государственной Думы М. В. Родзянко в записке государю в качестве главной причины называл именно «плохую организацию транспорта, не позволяющую передвигать нужные продукты в необходимом количестве с одного места на другое»[154]. Война усугубила уже существовавшие проблемы с транспортом в разы: речь об острой нехватке угля, изношенности подвижного состава, безалаберности железнодорожной администрации на местах или же ее стремлении нажиться на перевозках. «Создавался своего рода заколдованный круг: поезда подвозили топливо, но из-за его перманентной нехватки железные дороги не могли функционировать по полной программе», — пишет исследователь М. В. Оськин[155]. Зима с ее обильными снегопадами и заносами на путях еще сильнее осложнила ситуацию. Как следствие, запасы хлеба опасно сократились даже в Петрограде.

На театре военных действий командование наперебой извещало Ставку о том, что продовольствие не довозят, его запасы иссякают, а боевой дух недоедающих солдат падает. На Северном фронте в ближнем тылу хлебом было не разжиться, ведь он и так закупался в черноземных губерниях. Осталось рассчитывать на имеющееся там поголовье скота, запас картофеля и улучшение ситуации по весне.

Генерал Эверт, уже главнокомандующий армиями Западного фронта, провел перепись имевшегося в прилежащих губерниях скота, объемов фуража и кормов. Были определены достаточные для населения, скотины и посевов нормы провизии, а избыток относился к резерву фронта. Тот же генерал Эверт рассчитывал бросить на уборку урожая в пределах Западного фронта всех крестьян от 15 до 50 лет обоих полов, позволив им сперва управиться с собственной жатвой, но пригрозив сурово карать за уклонение от работ. Затем он был отправлен в отставку, но его политика продолжена. Весной 1917 года каждому, кто не хотел оказаться выдворенным со своей земли, надлежало вновь отправиться в поля, однако вместо семян поля устлал дым от горящих помещичьих усадеб — всем уже стало не до того. Юго-Западный фронт пролегал вдоль богатейших житниц империи, но там не хватало рук для того, чтобы заняться севом[156].