— Охотно. Конкурентоспособность западных автопроизводителей основывается на скорости внедрения новшеств. Итальянцы нам дали в качестве образца «Фиат-124» образца 1966 года, сами выпустили его рестайлинг в виде «Фиат-125» и моментально переключились на переднеприводные. 6–8 лет выпуска одной модели, включая одну-две модернизации, и нужна новая. У нас? ВАЗ второй десяток лет клепает продолжение того же 124-го. АЗЛК и Ижмаш продолжали бы плодить 412-й, то есть модификацию 408-го, если бы я летом 1974 года не положил бы на стол Полякову подробнейшую докладную о неизбежности перехода на передний привод, в перспективе — на реечное управление, переднюю подвеску МакФерсон и так далее. Только в 78-м году в «москвич» всунули вазовский двигатель с вазовской же коробкой передач, что тоже вышло боком: у вас возникла иллюзия как бы новой модели. Работы по 5-дверному хетчбэку вы свернули, да и проектировался он из рук вон бездарно — с консервативным расположением продольного мотора впереди передней оси и отвратительным дизайном, хуже «рено». В Европе от этой дурной затеи с компоновкой намерены отказаться, вы только наладили выпуск и почиваете на лаврах. С таким подходом экспортный ресурс у 2140 исчерпается в самое ближайшее время, с «Фольксваген-Гольф», а также с новейшими моделями японцев и французов конкурировать столь же смешно, как с деревянным мечом бросаться на танк. АЗЛК, возможно, протянет несколько лет исключительно за счёт внутреннего рынка, благо я уговорил белорусских чиновников дать зелёную улицу такси-малолитражкам, пример разошёлся по стране, и «москвичи» хлынули в такси в провинциальных городах, затем вас проще закрыть или перепрофилировать. Если я снова не придумаю что-то для спасения завода.
— Ваша… ваша заслуга — решающая в спасении АЗЛК? Не знаю, возмущаться или смеяться с этих слов.
— Конечно, и обстоятельства так сложились. Первая партия «рогнеды», я считаюсь её главным конструктором, сошла с конвейера с таким отвратительным качеством, что ничего другого не оставалось, как доводить эти машину вручную и ссыпать в таксопарки на ресурсные испытания. Я лично готовил и относил Первому секретарю ЦК КП Белоруссии докладную о малолитражных такси, тем самым обрушил монополию Горьковского автозавода. Им подгадил, слов нет, а вы вылезли. Без отгрузки автопаркам сидели бы намертво на дотации как убыточное предприятие, пока союзный Совмин не сказал бы «хватит».
— У меня и у трудового коллектива иное мнение, — сухо отпарировал Сайков.
— Вы правы. Коль это поручение министра, давайте заслушаем коллектив. Вас не затруднит собрать руководство завода на совещание о перспективах смены модельного ряда? Я изложу свои соображения, учитывая опыт белорусской «Тойоты», а также МАЗа и АвтоВАЗа.
— Завтра в 8 утра вас устроит?
Молодец. Взял паузу, чтоб подготовить своих к отпору.
— Конечно. А за это время позвольте исполнить ещё одно поручение товарища Полякова — провести краткий аудит производства автомашин. Много не увижу, но вы позволите осмотреться?
По едва сдерживаемой ухмылке догадался о его мыслях: «Осмотреться перед тем, как спихнуть моего первого зама и самому усесться в его кресло? Не выйдет никогда! И не будешь же, сопляк, каждое телодвижение проводить от имени министра, согласовывая с ним — элементарно ему надоешь!»
Если не точно слово в слово, нечто подобное Сайков наверняка обдумывал, когда приставил ко мне провожатого. В 21-м веке подобных персонажей прикрепляли к немногочисленным туристам, просочившимся в Северную Корею, чтоб недобрый глаз не усёк детали, порочащие светлый облик страны чучхе.
Приданный мне Егор Прокопьевич в любом случае был полезен в качестве живого пропуска в производственные корпуса, куда я точно не вхож без мандата из бюро пропусков. Чиновник из отдела кадров, бывший военный с орденскими планками, наверняка получил сигнал о моей неблагонадёжности и потенциальной вредоносности. Полный осмотр АЗЛК занял бы несколько дней, это если и не государство в государстве, то целый город внутри Москвы. Реальный гид требовался другой, поэтому экскурсию я начал с телефона внутренней связи, позвонив испытателям, чей труд столь хорошо известен по АвтоВАЗу. Другой труд не менее знаком по раллийным трассам.
— Николай? Игорь?
— Серёга? Ты и в лицо нас не отличаешь. Звонишь по внутреннему — значит, на АЗЛК?
— Точно. Не поверишь, меня сватают первым замом Генерального.
— О, чёрт… Мы, конечно, были бы рады гонщику. Но сам понимаешь, что на пуп возьмёшь? Рядом с этим Париж-Дакар — лёгкая экскурсия.
Я вкратце объяснил одному из близнецов суть проблемы под аккомпанемент сопения Егора Прокопьевича.
— Если я к вам подъеду?
— Ты на машине?
— Нет. В заводоуправлении.
— Жди, сейчас примчусь. Это Николай на проводе, если до сих пор не понял.
Примчится быстро, кто бы сомневался. Коля Больших — один из лучших раллистов СССР 1970-х годов.
Попытка получить штатное расписание завода, пока едет гонщик, натолкнулась на сопротивление отставного вояки. Если бы я руководил кадрами, точно бы его не тронул, верный человек на своём месте.
