он имел просто гигантский (6,4 метра), а приводы передних колёс имели очень небольшой ресурс. Но сгубило автомобиль не отсутствие ШРУСов. Проблема заключалась в самой компоновке моторного отсека.
Как получали передний привод в те времена? Конечно, просто разворачивали заднеприводную схему передом назад, то есть двигатель теперь смотрел маховиком вперёд по ходу движения. Далее (ещё дальше вперёд) располагалась коробка, а совсем впереди – главная передача с дифференциалом, от которой крутящий момент, как и положено, шел на колёса. Чуть позже дифференциал стали помещать между коробкой и мотором, вынося коробку вперёд, в район радиатора. Но и в том, и в другом случаях двигатель находился в базе автомобиля (то есть в пространстве между передними и задними колёсами), совсем рядом с водителем, и почти не нагружал своим весом переднюю ось, колёса которой, напомним, являются ведущими. Какую-то реакцию обеспечивали, конечно, коробка и главная передача, но этого было катастрофически недостаточно. Вот оно, главное «зерно зла» раннего переднеприводника – недостаточный сцепной вес на ведущей оси. Например, на передние колёса «Корда» приходилось лишь 40% массы автомобиля, а при разгоне и движении в гору – ещё меньше, что ухудшало динамику и сцепление колёс с дорогой.
Поэтому водителям автомобилей вроде американского «Корда», немецких DKW, Adler (героя нашего рассказа) и иже с ними в дождливую или снежную погоду приходилось ой как несладко. Надо сказать, что в горку по таким дорожным условиям эти автомобили не умели ездить вообще. Начинали буксовать с первых метров подъема. Нормальным у этих сумасшедших людей, владельцев «переднего привода», считалось подъехать сомнительному к подъему, развернуться, задним ходом (чтобы хоть как-то нагрузить ведущие колёса) преодолеть подъем, ещё раз развернуться и ехать дальше. Теперь понятно, почему передний привод в пред- и послевоенные годы, мягко говоря, не процветал.
Самым заметным исключением из этого печального правила был тот самый
французский «Ди Шво» - просто он имел крохотный двухцилиндровый оппозитный мотор, что позволило уместить его под капотом «правильно» (в отличие от прародителя, Citroën TA), то есть маховиком назад, полностью вынеся его за пределы колёсной базы, так что оставалось место и для коробки с дифференциалом. Такая компоновка позволяла нормально нагрузить ведущую переднюю ось, что в конечном итоге и обеспечило машине долгую и славную жизнь.
* * *
Сегодня мало кто знает, что советский ЛуАЗ-969, небольшой трескучий полноприводник с отключаемой задней осью на агрегатах «ЗАЗ», изначально был армейской платформой для транспортировки раненых. Платформа имела около полуметра в высоту и возможность сдвигания рулевой колонки таким образом, чтобы водитель мог вести автомобиль и одновременно прикрываться им от пуль и осколков, ползя рядом с ним на животе. Уже потом из него сделали ЛуАЗ-969 – «автомобиль для сельской местности», установив на платформу гражданский кузов. Так вот, этот автомобиль имел схожую с «Ди Шво» компоновку моторного отсека, хотя появился, конечно, гораздо позднее «француза». В Луцке не стали мудрствовать лукаво – мотор от «Запорожца» установили спереди, развернув на 180 градусов (маховиком назад), и подали крутящий момент посредством штатной же «запорожской» трансмиссии на переднюю ось. А назад провели кардан – автомобиль должен был быть обязательно полноприводным, ведь изначально он являлся «транспортёром переднего края» и должен был перемещаться по полю боя, вывозя раненых.
* * *
Уже гораздо позднее после появления французского «Ди Шво» отдельным производителям переднеприводных автомобилей удавалось разместить и сравнительно большие моторы под капотом «правильно» (продольно, маховиком назад), например в модели Lancia Flavia (1,5 литра, 78 л.с, 1960 год). Редуктор переднего моста у этого автомобиля располагался между маховиком двигателя и коробкой передач. Такую же компоновку имел и советский Москвич-2141. Но Flavia шибко популярной не стала – во многом из-за зависимой передней подвески, и, как следствие такой компоновки, громоздкого и непрезентабельного передка. И сама схема, предложенная «Лянчей», большого распространения тоже не получила – далеко не в каждом моторном отсеке найдётся место для её реализации.
