Но через несколько дней, когда Маску доставили с конвейера его собственную Model S, его радость померкла. Точнее, он сказал, что машина – отстой. Он попросил фон Хольцхаузена приехать к нему, и они два часа изучали автомобиль. “Господи, неужели это лучшее, на что мы способны? – спросил Маск. – Отделка приборной панели – дерьмо. Покраска – полное дерьмо. Почему у нас не такое же качество, как у Mercedes и BMW?”
С Маркесом Браунли на заводе Tesla во Фримонте
Когда Маск сердится, он рубит сплеча. Он уволил трех начальников отдела контроля качества подряд. Однажды в августе, сидя вместе с ним в его самолете, фон Хольцхаузен спросил, чем он может помочь. Ему не следовало разбрасываться такими предложениями. Маск попросил его на год переехать во Фримонт и лично возглавить отдел контроля качества выпускаемой продукции.
Фон Хольцхаузен и его заместитель Дэйв Моррис, который последовал за ним во Фримонт, порой ходили по цехам до двух часов ночи. Дизайнеру это было в новинку. “Это показало мне, как то, что создаешь на чертежной доске, влияет на работу на другом конце производственной цепочки, на сборочном конвейере”, – говорит фон Хольцхаузен. Маск проводил с ними два-три вечера в неделю. Он был нацелен на поиск первопричин. Что в дизайне вызывает проблемы на производстве?
Одним из любимых слов – и идей – Маска было слово “хардкор”. Он использовал его, описывая трудовую культуру, которую хотел создать после основания Zip2, и снова применил почти тридцать лет спустя, когда решил подорвать культуру заботы, сложившуюся в Twitter. Когда производство Model S нарастило темпы, он выразил свое кредо, отправив сотрудникам хрестоматийное письмо с темой “Ультрахардкор”. В нем говорилось: “Прошу вас подготовиться к такой интенсивной работе, какой большинство из вас никогда прежде не занималось. В переворотах в отрасли слабакам не место”.
Признание трудов пришло в конце 2012 года, когда журнал Motor Trend Magazine выбрал автомобиль года. Заголовок гласил: “Tesla Model S, неожиданный победитель, доказывает, что Америка по‐прежнему способна делать (классные) вещи”. Сам отзыв был таким умопомрачительным, что удивил даже Маска. “Он едет, как спортивный автомобиль, энергичный, маневренный, мгновенно исполняющий команды. Но вместе с тем он отлажен, как Rolls-Royce, перевозит почти столько же, сколько Chevrolet Equinox, и работает эффективнее, чем Toyota Prius. Ах да, еще он подъезжает к входу в роскошный отель с гордостью супермодели, идущей по парижскому подиуму”. В конце статьи упоминалось о “поразительном перевороте, воплощением которого стала Model S”: награда впервые в истории досталась электрическому автомобилю.
<p>Аккумуляторная гигафабрика в Неваде</p>В 2013 году Маск предложил дерзновенную идею: построить в США гигантский аккумуляторный завод, который будет давать больший объем продукции, чем все остальные аккумуляторные заводы в мире, вместе взятые. “Это была совершенно сумасбродная идея, – говорит Джей-Би Страубел, настоящий аккумуляторный волшебник и один из основателей Tesla. – Она словно сошла со страниц научной фантастики”.
Маск видел в этом основу основ. При производстве Model S использовалось около 10 % выпускаемых в мире аккумуляторов. Для новых моделей, которые проектировались в Tesla – внедорожника Model X и популярного седана, впоследствии получившего название Model 3, – требовалось в десять раз больше аккумуляторов. “Небольшая помеха, – говорит Страубел, – вылилась в интересную возможность с прожектерской уверенностью сказать: «А ведь это шанс сделать кое‐что уникальное»”.
Была лишь одна проблема, вспоминает Страубел: “Мы понятия не имели, как построить аккумуляторный завод”.
В результате Маск и Страубел решили вступить в партнерство с компанией Panasonic, которая поставляла аккумуляторы для Tesla. Вместе они должны были построить предприятие, где Panasonic могла производить отдельные элементы, а Tesla – собирать из них аккумуляторные блоки для автомобилей. Постройка завода площадью около миллиона квадратных метров стоила 5 млрд долларов, и Panasonic должна была предоставить 2 млрд из этой суммы. Но руководство Panasonic сомневалось. Компания никогда прежде не вступала в такие партнерства, и казалось (вполне обоснованно), что вести дела с Маском порой бывает довольно сложно.
Чтобы подтолкнуть Panasonic к сделке, Маск и Страубел пошли на хитрость. Они расчистили площадку неподалеку от города Рино в штате Невада, установили там прожекторы и пригнали бульдозеры, чтобы начать подготовку к стройке. Затем Страубел пригласил своего визави из Panasonic подняться вместе с ним на смотровую вышку и понаблюдать за ходом работ. Было ясно: Tesla полным ходом идет к постройке завода. Неужели Panasonic хочет остаться за бортом?
