Примечание: В случае, если запроектированное улучшение даст прямой и обратный конус, то расчет и чертежи прямого и обратного конуса представить к 15 января 1932 года.
За проведенную работу т. Цандер получает вознаграждение 1 000 рублей с уплатой их (в случае выполнения работ) в начале срока приема 20 ноября 1931 года и по окончании работ по 500 рублей.
Договор составлен в 2-х экземплярах. Один в Центральном совете Союза Осоавиахима, а другой в ячейке Осоавиахима “ИАМ”.
Председатель Бюро Я. Афанасьев.
18. XI 1931 г.»
Голованов приводит этот договор и, назвав одним «из интереснейших документов истории советского ракетостроения», никак его не комментирует. Не анализируют документ и другие публикаторы. Однако, если изучить договор внимательно, удивления не избежать.
«Проектирование и разработку рабочих чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1» Фридрих Артурович обязуется осуществить «с 18 ноября 1931 года до 25 ноября 1931 года».
Ну, предположим, ОР-2 был уже практически готов. И документ создавался, так сказать, post factum. Но, зная о дальнейших постоянных неудачах на первом этапе стендового опробования мотора – срок вызывает, мягко говоря, вопросы.
Читаем далее: «Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года» – то есть за две недели. «Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года».
В общем, чуть больше чем за два месяца все должно быть полностью осуществлено!
Повторю: возможно, ОР-2 был почти готов (или так казалось Цандеру), и документ составлялся уже при «живом» двигателе. Но, поразмыслив, кое-какие дополнительные выводы сделать можно.
Во-первых, об эпохе. Сталинская индустриализация уже набирала темп, в 1928 году была объявлена первая пятилетка – и скоростные сроки не воспринимались как авантюрные, они провозглашались нормой. Об этом свидетельствует даже подпись Я. Афанасьева.
Во-вторых, документ отражает назревшую острую потребность в реактивном двигателе. В то же самое время король немецкой автопромышленности Опель финансировал, правда, как пишут журналисты, исключительно в целях саморекламы, не только германскую «бесхвостку», но и испытания ракетомобиля Макса Валье, вскоре погибшего при взрыве мотора.
В-третьих, документ показывает степень доверия Бюро к Цандеру как инженеру. И Королев, хорошо представлявший профессиональный вес председателя Бюро Я.К. Афанасьева, одного из составителей первого пятилетнего плана в области авиапромышленности, получил подтверждение своей интуитивной оценке Фридриха Артуровича Цандера: инженер уникален.
Во всей своей последующей деятельности Королев будет улавливать и, не боясь рисковать, практически использовать именно уникальность разработок того или иного ученого, инженера или конструктора.
А уже 14 июля 1932 года был издан в Осоавиахиме приказ, в котором значилось: § 6. «Начальником ГИРД (в общественном порядке) назначается С.П. Королев с 1 мая с. г.». Однако фактическим начальником ГИРДа до 14 июля был Цандер. Циолковскому так и сообщали: «коллектив возглавляет известный Вам Фридрих Артурович Цандер».
Этот документ, отражающий зигзаг двух судеб, Голованов комментирует весьма деликатно: «Королев не отобрал власть у Цандера. И нельзя сказать, что Цандер отдал ему эту власть, – ее у него не было. Она была ничейная, и Королев взял ее, потому что для дела нужно было ее взять».
Наверное, честолюбивое стремление доказать всем, что он, Королев, многого стоит, все-таки тоже имело место. Поддерживалось оно и оправдывалось для самого себя трезвым пониманием: с марсианской идеей Цандера к тому же Тухачевскому не пойдешь!
Находятся сейчас те, кто, упираясь в слова назначения «в общественном порядке», утверждают: Королев был просто завхозом ГИРДа. На самом деле в то время Сергей Павлович числился штатным инженером ЦАГИ – и не мог совмещать две должности. Удачную формулировку, скорее всего, придумал он сам: в анкетах и документах (Голованов общем-то прав) писал то, что требовалось.
