Судьба Липгарта была в тот момент полностью в руках Дьяконова. Подпиши директор резкую по тону бумагу, и она стала бы волчьим билетом; советская промышленность без следа «съедала» не менее талантливых людей, вынужденных тратить жизнь на чистую теорию в институтах или в лучшем случае строить опытные образцы того, что никогда не увидит конвейера. Но отставка не была принята. Проявив и личный такт, и государственный ум, каким-то образом разрешив конфликт между Липгартом и Даниловым, директор сохранил для завода сотрудника, без которого, как он понимал, будущее ГАЗа уже немыслимо. Кроме того, терять Липгарта буквально накануне запуска в серию М-1 было попросту абсурдно.
В «Записках конструктора», как всегда, все сдержанно: «2 января 1936 года. Завод окончил выпуск старых легковых машин. Временно прекращено и производство грузовиков. В цехах началась перестановка оборудования. В сборочном будет два конвейера вместо одного. Отдельно для грузовых и легковых машин. Рядом со старыми цехами постепенно растут корпуса новых. Первый лимузин, собранный на конвейере, должен сойти 15 марта». Какое нервное напряжение, сколько бессонных ночей за этими строками – останется тайной. Ну а потом наступил долгожданный понедельник 16 марта. Вернее, вечер этого трудного дня – первая «эмка» съехала с конвейера в 20 часов.
«16 марта 1936 года. Прошли день и ночь, которые я долго буду помнить. Все то, что мы намечали в чертежах, испытывали на экспериментальных машинах, теперь осуществляется. Идет сборка первого советского лимузина на конвейере. Некоторых деталей не хватило, поэтому сборка растянулась на второй день. Сегодня в 8 часов вечера машина сошла с конвейера. Окруженная рабочими сборочного цеха, она несколько минут стояла возле конвейера. Сборщики устраняли последние недоделки, кузовщики вытирали кузов. Мотор заработал, раздался протяжный и радостный гудок, и машина выехала из ворот цеха. Сборка показала, что все части машины спроектированы правильно, все узлы и детали сошлись. Сегодняшняя проверка нашей работы в условиях сборки на главном конвейере показала, что двухлетние труды конструкторского бюро не пропали даром».
Без сомнения, то был один из самых счастливых вечеров в жизни Липгарта. Как всегда в такие минуты, забылись все сложности и проблемы, связанные с проектированием машины, постройкой опытных образцов, доводкой, «подкалываниями» недоброжелателей. «Наша красавица», как называл Дьяконов М-1, стала реальностью. Ликовала и вся команда конструкторов, работавшая над машиной. К счастью, их запечатлели для истории на групповом снимке – числом 33, «тридцать три богатыря», как наверняка шутили на заводе. И сегодня все они были в цеху, у конвейера – кузовщики Борисов, Кириллов, Сорочкин, Белкин и Духинова, шассисты Богданов и Катков, рамщики Крещук, Новосёлов и Заборовская, электрики Борисов и Васильева и так далее, вплоть до рабочих экспериментального цеха, легендарного рамщика Ковбасюка и токаря Нурмияго…
Радость смешивалась с волнением – как-то машину примут в Кремле?.. Такие «смотрины» уже стали традиционными: любую новинку техники оценивали на самом верху. Представлять ее должен был, конечно же, сам главный конструктор – только он знал машину, что называется, от бампера до бампера и мог квалифицированно ответить на любой связанный с ней вопрос. В Москву отправили сразу два серийных экземпляра: одна М-1, которую вел механик экспериментального цеха А. В. Куракин, пошла из Горького своим ходом, вторую, в сопровождении Липгарта, повезли по железной дороге.
На улицах Москвы новенькие автомобили привлекали любопытные взгляды прохожих – и, конечно, Андрей Александрович не мог не вспомнить 1927-й, первый выезд на НАМИ-1: тогда «Примус» тоже вызывал восторг и казался верхом совершенства… У Наркомата тяжелой промышленности в машину, которой управлял Липгарт, сели Ворошилов и Орджоникидзе. Поехали в Кремль. «Наша машина шла впереди. Чтобы получить представление о том, как выглядит М-1 на ходу, тов. Орджоникидзе попросил пропустить вперед вторую машину, которая шла за нами. Я сбавил газ, и нас обогнали. Товарищи Орджоникидзе и Ворошилов переглянулись. Не скрою, их радостная улыбка была для меня приятнее всего». В другом месте Липгарт вспомнит: «Я старался вести машину как можно ровнее, средним ходом. Однако иногда от нетерпения у меня начинали дрожать руки». Волноваться было отчего – ему предстояла встреча со Сталиным, видеть которого прежде не доводилось.
Сталин вышел в сопровождении Молотова. Принимали М-1 в сравнении с аналогами – американскими «Фордами-V8» 1933 и 1934 годов, вызванными из гаража ЦИК. Сталин внимательно осматривал кузов, обивку сидений и потолка, спрашивал о приборах, системе вентиляции, постоянно сравнивал М-1 с «Фордами». Ворошилов десять раз подряд открыл и закрыл дверцу машины и удивленно заметил:
– Закрываются. Это хорошо!
