Плохо закрывавшиеся двери были бичом ГАЗ-А, бывало, что и ручки от них отваливались. Так что внимание именно к этой детали вполне понятно. А Сталин продолжал экзамен. Вопросы сводились к тому, насколько М-1 отстает от зарубежных аналогов, как она будет работать в отечественных условиях. Липгарт ответил:
– Как машина массовая, она свою роль выполнит.
– М-1 и должна быть массовой машиной, – заметил Сталин. – Ну а машина дрожит от двигателя или нет?
«Я ответил, что четырехцилиндровый двигатель обязательно дает вибрацию, но резиновые подушки, на которых подвешен мотор, ослабляют ее. Товарищ Сталин сел на заднее сиденье и попросил завести мотор. Вибрации почти не чувствовалось. Тогда товарищ Сталин для сравнения сел в кузов восьмицилиндрового “Форда”, мотор которого тоже завели». Результат был в пользу нашей машины, дрожание мощной американской «восьмерки» делало езду на «Форде» довольно-таки некомфортной.
После этого Сталин сел на заднее сиденье М-1 и попросил сделать пару кругов по Кремлю. Рядом с Липгартом сел Ворошилов. Во время поездки Сталин продолжал осматривать отделку салона, попросил дать сигнал и одобрил его, назвав красивым и звучным. Когда поездка закончилась, вождь коротко произнес «Дай Бог каждому такую машину», пожал главному конструктору руку и на прощанье высказал пожелание – разработать открытый вариант М-1, но только чтобы это был «не бедняцкий фаэтон, а хорошая культурная машина».
Какие чувства испытал Липгарт, когда услышал эту равнозначную приказу просьбу, – можно лишь догадываться. Ведь сам по себе проект М-1 родился прежде всего из указания СНК о производстве закрытых легковых машин. А тут предлагалось, в сущности, вернуться к тому, от чего с таким трудом ушли – к фаэтону. Да еще с таким «конкретным» техзаданием, как «хорошая культурная машина» (поди пойми, в чем состоит «культурность»)… Понятно, что возражать или что-то разъяснять вождю не стали. Но интересно, что даже в предназначенных для печати «Записках конструктора» Липгарт упомянул, пусть и сдержанно, о потенциальных трудностях этого задания: «По предложению товарища Сталина мы должны организовать выпуск новых легковых машин с открытыми кузовами. Сконструировать хорошую машину с открытым кузовом не легкое дело. Кузов – трудоемкая и серьезная часть автомобиля». Так и случится – над кузовом фаэтона газовцы намучаются больше всего.
Однако главное состояло в другом – новинка была положительно оценена на самом верху. Последовал автопробег в Ленинград и обратно, 20 мая начался массовый выпуск, и в 1936-м ГАЗ собрал 2524 экземпляра. Привычным атрибутом советских улиц М-1 стали в 1937-м: например, в июле этого года в Москве насчитывалось 12 135 таких машин (а всего в том году выпустили 16 947 штук, то есть большинство автомобилей ушло в столицу). Кстати, М-1 стала единственной советской легковой машиной, которую «внедряли» в жизнь страны… в принудительном порядке. В первую очередь эти машины поступали в крупные города, откуда вытесняли открытые «Форды» и ГАЗ-А – их передавали на «периферию», чтобы не портили устаревшим видом облик мегаполисов самого передового государства. У тех, кто упрямо продолжал пользоваться привычными машинами, их конфисковывали прямо на улице, а могли за это и арестовать на пять суток. Но в основном предприятия и ведомства, успевшие намучиться с открытыми «газиками», наперебой спешили получить новинку, а те, кому их не хватало, забрасывали завод, а то и правительство запросами на их скорейшую поставку.
В отличие от ГАЗ-А, которые красились в черный, темно-синий и бежевый цвета, М-1 имела более широкую гамму окраски: черную, бирюзовую, вишневую, с 1939-го – вишнево-бежевую, такси – шоколадно-кремовую. Кроме того, «под заказ» завод мог окрасить машину в любой цвет – была бы импортная краска. Кстати, красили авто в семь слоев, всего на одну М-1 уходило 12 килограммов эмали. И все равно качество окраски было невысоким, вскоре по кузову начинала идти сетка трещин, терялся блеск. Особенно плоха оказалась вишневая окраска: так, три таких М-1 из гаража Наркомтяжпрома выцвели за год эксплуатации и были перекрашены.
