Задача была непростой: техотделу предстояло впервые в своей практике создать передний ведущий мост и раздаточную коробку. На приподнятое на 15 сантиметров шасси установили четырехступенчатую коробку передач от «полуторки», силовой диаметр которой увеличили вдвое (таким образом, стал не нужен демультипликатор). Карданный вал заимствовали у лимузина ЗИС-101, 16-дюймовые шины с грунтозацепами были американскими, марки «Файрстоун Граунд Грип» – ничего подобного советская шинная промышленность просто не выпускала (аналог освоят в Ярославле в 1941-м). Серьезной проблемой было освоение технологии производства шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вайсс», которые передавали крутящий момент на передние управляемые колеса. Продать лицензию на их выпуск американцы отказались, а зависеть от поставок импортных ШРУСов не хотелось. Сколько бессонных ночей потратил Грачёв на разгадку секрета конструкции Карла Вайсса, останется тайной, но в итоге советский аналог ШРУСов не только был создан, но и освоен в производстве благодаря имевшимся на ГАЗе зуборезным станкам «Глисон». Прекрасно проявили себя на проекте и другие сотрудники Липгарта. Над подвеской работал Б. Д. Кирсанов, над коробкой передач – Н. Г. Мозохин, над рамой – А. Г. Кузин. Систему питания делал Л. В. Косткин, электрику – В. И. Борисов, тормозами занимался В. И. Подольский, общая компоновка машины – дело рук М. П. Пименова и С. Г. Зислина.
Поскольку «высокопроходимая автомашина», по сути, должна была стать развитием ГАЗ-11-40, именно с кузова фаэтон и началась ее жизнь. Новый автомобиль получил название ГАЗ-61-40. 10 июня 1939-го водитель-испытатель Л. Н. Соколов вместе с Грачёвым впервые вывели новинку на испытания в Великий Враг. И вот тут-то всем присутствующим стало понятно, какая машина появилась на свет. ГАЗ-61-40 оказался не просто внедорожником, а настоящим королем бездорожья: на твердом грунте он легко брал подъем крутизной 41 градус, на песке – 28 градусов, без проблем преодолевал 70-сантиметровые броды, переваливал через огромные бревна, одолевал грязь и болота, «засасывающие к матери», под восторги случайных зрителей вытянул из ямы застрявшую там «полуторку», груженную арбузами… При этом расход топлива лишь немногим превышал таковой у обычной «эмки», а в скорости вездеход от нее не отставал. «Мармон Хэррингтон», который гоняли по тем же условиям, почти во всем уступал новинке. Безнадежно отставали и грузовики – трехосный ГАЗ-ААА и полугусеничный ГАЗ-60. В конце концов Соколов и Грачёв начали уже по-мальчишески хулиганить – заезжали на машине на высокую танцплощадку, с ходу взбирались по крутой пляжной лестнице. Этот трюк потом повторят на публику в Москве, и потрясенные зрители, в их числе маршалы Будённый и Ворошилов, будут наблюдать за тем, как полноприводный фаэтон легко одолевает лестницу Речного вокзала, а затем форсирует Москву-реку. Кстати, особый упор на способность ГАЗ-61-40 одолевать подъемы – явно отзвук встречи со Сталиным в сентябре 1938-го, ведь тогда он интересовался, не повторится ли история с «плохо тянущей в гору» М-1.
На широко известном снимке фотолетописца ГАЗа Николая Добровольского – похожий на великовозрастного студента, с характерными для 1930-х усиками Грачёв за рулем ГАЗ-61-40 и Липгарт, по-хозяйски положивший руку на борт машины. Оба улыбаются. Радость вполне объяснима – автомобиль получился выдающийся во всех смыслах, на лето 1939-го это была лучшая модель за всю историю завода, наиболее прогрессивная в масштабах не только страны, но и мира. Из недостатков – разве что шкворневые узлы и их подшипники, но это дело поправимое… Забегая вперед, отметим, что и сейчас характеристики третьего в мире и первого отечественного полноприводного легкового автомобиля являются выдающимися, его результаты повторят далеко не все современные джипы. Грачёв создал поистине эпохальный автомобиль.
Испытания продолжались до октября. С наступлением холодов настало время фаэтону преобразиться в седан: на шасси поставили крытый кузов от «эмки». На долю этой машины выпали все «прелести» осеннего и зимнего бездорожья: грязь, глина, пашня, рыхлый снег. Результаты снова были великолепными. В «Записках конструктора» Липгарт удовлетворенно напишет: «29 октября 1939 года. Машина “ГАЗ-61” блестяще прошла испытание на проходимость. В Москве она получила весьма лестную оценку. Одновременно с “ГАЗ-61” создаем новые типы машин высокой проходимости. Строим образцы грузовиков с приводом на все четыре колеса». 31 октября «Правда» поместила большую статью Липгарта «Автомобили с приводом на все колеса» – своего рода манифест, объявлявший о появлении в советском автопроме принципиально нового класса машин. Год заканчивался на высокой ноте.
