Эти машины, с одной стороны, были вчерашним днем, так как в их основе лежала все та же «полуторка» (правда, это воспринималось как временный шаг – с готовностью ГАЗ-51 его внешность должна была достаться и новым машинам), с другой – днем завтрашним: впервые в СССР создавались образцы двухосных грузовиков, способных преодолевать бездорожье. Здесь главным был уже не Грачёв, а рязанец Петр Иванович Музюкин, пришедший на ГАЗ в 1935-м. Темп работ по грузовику был даже более интенсивным, чем по ГАЗ-61, в итоге ГАЗ-63, такое название получила новинка, появился на два месяца раньше легкового внедорожника – в марте 1939-го; но в отличие от легковой никакого шума в печати не поднимали ввиду секретности. Внешне ГАЗ-63 напоминал приподнятую над дорогой «полуторку» с более массивным и широким капотом. Шестицилиндровый 76-сильный (затем установили 85-сильный) «Флэтхэд» разгонял двухтонный автомобиль до 85 километров в час, но это было не главное – ГАЗ-63 отлично шел и по снежной целине, и по пашне, и по глубокой грязи, одолевал крутые подъемы и спуски, словом, не уступал в проходимости своему легковому собрату ГАЗ-61. Единственным крупным минусом был высокий расход бензина, официально указанный как 25 литров на 100 километров, но в реальности приближавшийся к 60 литрам на бездорожье. Впрочем, с проблемой большой «прожорливости» грузовых вездеходов никто не может справиться и поныне… На полноприводную трехоску ГАЗ-33 решили попробовать «шестерку» с алюминиевой головкой блока цилиндров, выдававшую 85 лошадиных сил, но эта машина показала себя уже несколько хуже. Наконец, в 1940-м в рамках полноприводного грузового семейства был создан ГАЗ-62 – укороченный и облегченный вариант ГАЗ-63, который в первую очередь строился как шасси под бронеавтомобиль ЛБ-62. Зимой и весной 1940-го горьковские вездеходы испытывались на полигоне в Кубинке и были рекомендованы к серийному производству…
Но, увы, именно в последние предвоенные годы тот высочайший темп, который задал завод в 1938–1939 годах, выдержать не удалось. И причина была опять-таки военная. Освоение двигателя ГАЗ-11, вокруг которого, собственно, строилось абсолютно все новое, шло очень медленными темпами: серийный выпуск начался только в феврале 1940-го. Ну а в октябре того же года заводу вообще был нанесен тяжелейший удар, поставивший практически все надежды Липгарта и его коллег на грань гибели. Дело в том, что по просьбе руководства Наркомата авиапромышленности моторный цех № 1 и литейный цех № 2 ГАЗа, где готовилось производство советского «Флэтхэда»… передали под производство авиационного двигателя М-105! И даже переименовали в завод № 466. При этом авиационное начальство почему-то предполагало, что станки для выпуска ГАЗ-11 подойдут и для сборки М-105. Когда же внезапно оказалось, что это не так, новейшее американское оборудование, закупленное Липгартом в 1937-м, было безжалостно демонтировано и сдано на склад для консервации…
В этой ситуации настоящий подвиг совершил молодой, в 1936-м пришедший на ГАЗ начальник моторного цеха Георгий Александрович Веденяпин. Он вложил массу сил в освоение производства шестицилиндрового двигателя, налаживал американские станки – и не мог спокойно смотреть на то, как гибнут два года его работы. Часть станков Веденяпин… попросту вывез из цеха. Конечно, он не пошел бы на такой шаг самостоятельно, о нем знали – а может быть, и настояли на этой рискованной операции – и Липгарт, и Лоскутов. Директор завода № 466 Алексей Александрович Завитаев не придумал ничего лучше, чем заявить о краже имущества, вмешалось НКВД, и неизвестно, чем бы кончилось дело для Веденяпина, Лоскутова и Липгарта, если бы не руководство ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления РККА). Только благодаря категорическому требованию военных возобновить выпуск шестицилиндровых двигателей моторщикам передали цех запчастей, и именно там Веденяпин с величайшим трудом смог наладить хоть какую-то сборку ГАЗ-11.
