Буквально за несколько лет под руководством Леонида Борисовича была проведена полная инвентаризация дорожного хозяйства области, создана схема перспективного развития сети. Начато строительство нескольких союзных дорог, построены и восстановлены ряд мостов, в том числе с металлическими пролетами через крупные реки, такие, как Неман, Щара. Много внимания он уделял развитию производственной базы дорожников, стали строить новые АБЗ и котельные в районных центрах области. Обо всем этом я узнал перед поездкой в Казахстан от руководителей дорожных организаций Гродненской области Зарубина и Мухи, которые работали под его руководством в первые послевоенные годы. Конечно, мне было интересно непосредственно встретиться с таким руководителем, тем более, что я тогда отработал в дорожной отрасли только два года и считал себя новичком в отрасли. Хочу откровенно сказать, что знакомство с Леонидом Борисовичем дало мне очень много в плане подходов, организации работы, реализации возможностей…
Но вернемся в Алма-Ату, на семинар. Первое, что меня удивило - прекрасный испытательный полигон для дорожной техники, который организовали казахстанские дорожники. Пользуясь благосклонностью Брежнева, который работал ранее Первым секретарем ЦК КП Казахстана, сюда для испытаний свозилась отраслевая техника всех производителей СССР и ряда зарубежных фирм. Нам показали восемь десятков экземпляров разнообразной дорожной техники. Здесь были колесные и гусеничные тракторы, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы с емкостью ковша от 0,5 до 3 кубометров, самоходные грейдеры, скреперы и камнедробилки. Особое место заняли машины по производству асфальтобетона - асфальтосмесители, асфальтоукладчики, а также катки, вальцевые и вибрационные. Если вспомнить, что нам тогда Госплан еще выделял сено и овес для лошадей, составлявших значительную часть тягловой силы, это был настоящий рай для дорожников.
Поразила и высочайшая эрудиция руководителя семинара. Леонид Борисович прекрасно владел всеми нюансами применения техники, ее техническими характеристиками. Однако я обратил внимание на то, что полигоне не было ни одного бетоноукладчика, ни одного бетоносмесителя. Неужели казахстанские дорожники не строили бетонных дорог? Ведь мы активно использовали бетон и для строительства магистралей не только на так называемой «олимпийке», дороге Брест - Москва, но и на строительстве местных дорог. Ответ на этот вопрос я получил на следующий день. Оказалось, что у дорожного министерства огромные объемы гражданского и жилищного строительства, и весь бетон используется именно там. Леонид Борисович показал нам многие знаковые новостройки города, возведенные подразделениями министерства. Это Дом Правительства, аэропорт, дворец культуры и спорта, в том числе уникальный спорткомплекс «Медео», жилые дома и еще множество разнообразных других объектов.
Познакомил он нас и с инфраструктурой отрасли, рассказал в промышленности дорожно-строительных материалов, переработке нефтеносных песков в прибрежной зоне Каспия, о мощных заводах по производству асфальтобетона, крупных предприятиях по ремонту дорожной техники и т.д. Под влиянием увиденного в Алма-Ата мы у себя начали активно развивать промышленность дорожно-строительных материалов, создавать крупные предприятия по производству дорожной техники, больше внимания уделять производственным базам дорожно-строительных подразделений.
В частных беседах Леонид Борисович много рассказывал об истории создания дорожной отрасли в Казахстане. А начиналась она во времена освоения целинных земель. В этот период в Казахстане проводилась широкомасштабная работа по созданию новых сельскохозяйственных предприятий - совхозов, поселков целинников с полной инфраструктурой - жильем, дорогами, школами, больницами. Проводилось обустройство машинных дворов и мастерских, зернохранилищ. Местные дороги увязывались с сетью государственных дорог республики. Государство щедро направляло целинникам разнообразную технику и механизмы, часть из которых не могли быть использованы в сельском хозяйстве.
Дорожники Казахстана не гнушались даже самой тяжелой и неприбыльной работы, строили местные и внутрихозяйственные дороги, зарабатывали, где только могли. Более того, за счет колхозов повышали свою механовооруженность, ремонтировали списанную сельхозтехнику, иногда даже забирали брошенную на полях.
В начале 1960-х годов Л. Б. Гончаров почти заново оснастил дорожные организации техникой. Именно в это время у него родилась идея о создании испытательного полигона новой техники и на его базе - нового конструкторского бюро.
Показал он нам и несколько дорог - на Фрунзе, на Ташкент - выполненных по второй категории. Рассказал нам и о том, как его пытались снять с работы руками работников Комитета народного контроля, «накопавших» материал о мнимых нарушениях в дорожной отрасли. На Бюро ЦК, где обсуждался этот вопрос, на его защиту встал Первый секретарь ЦК КПК Д. А.Кунаев, выбросивший на глазах у всех компромат в мусорную урну.
