По вопросам строительства в Сибири неоднократно я встречался с заместителем Председателя Совета Министров Белоруссии М. В. Ковалевым. Докладывал ему о положении дел с выполнением задания по строительству дорог, просил заменить наши автомобили МАЗ на более мощные, с повышенной проходимостью, пополнить парк дорожно-строительной техники, улучшить снабжение поселков продовольствием, организовать торговлю товарами первой необходимости. Следовало также запланировать поставки стройматериалов, заказ на производство речных судов и земснаряд. По итогам этих встреч в Тюмень выезжали заместители министров автотранспорта и торговли. Госснабу и Госплану республики было поручено дополнительно поставить нам за счет фондов других министерств 32 экскаватора, 14 бульдозеров, стройматериалы и мебель, изготовить по заявке Миндорстроя речные суда и земснаряд. Все поручения были выполнены.
В конце августа 1982 года мне позвонил Ковалев и сказал, что завтра летим в Тюмень. Прилетев, сразу поехали в обком. Там присутствовали заместитель министра нефтяной промышленности СССР и начальник «Нижневартовскнефтегаза». Я не удержался и задал вопрос: «Почему Украина строит дорогу только к одному месторождению, казахи обустраивают месторождение вообще в Томской области, литовцы строят рядом с Лангепасом одно хозяйство, а белорусам надо обустроить четыре месторождения, построить три хозяйства для своего треста, три хозяйства для автомобилистов, два хозяйства для строителей и вводить ежегодно в строй по 60 км дорог?» Ответ был лаконичен: «Договор подписан секретарем ЦК КПБ Колоколовым, и сейчас нужно не «кулаками махать», а выполнять его».
Утром полетели в Нижневартовск, а затем вертолетом - в Лангепас. Здесь строились производственные мастерские автобазы и ДСУ, почти 5 километров дороги и два жилых дома. Поехали на строительство дороги. Земляное полотно было отсыпано на протяжении 7 километров, на 4-х были уложены плиты. Дорога шла по болоту. Сначала насыпалась песчаная насыпь высотой до метра, потом устраивалось основание из гравия - 30 сантиметров и закрывалось прослойкой из нетканого материала. На него укладывались плиты и производилась заливка швов. Нас заверили, что план будет выполнен, на подходе из Новосибирской области были две баржи с гравием и бетонными плитами.
В мае своим ходом пришли два буксира и четыре баржи, наши речники поставили пассажирский катер, мы уже не зависели от российских речников. В октябре в Лангепас вновь полетел Ковалев и позвал меня с собой. На этот раз он решил посмотреть устройство дорог по болотам без выторфовывания в поселке Белорусский. Прошлись по поселку, в котельную, ознакомились со строительством производственных баз, проехали по построенной дороге до начала нового участка, где отсыпалась насыпь, беседовали с рабочими.
На санях по лесу объехали весь участок, посмотрели карьер и установленную электростанцию. Трест «Белнефтедорстрой» закончил год с хорошими показателями.
Даже зная, на что способны наши люди, не переставал удивляться тому, с какой самоотверженностью решали они поставленные перед ними задачи. Не требуя высокой зарплаты, не хныча, не «качая права».
Об одном из эпизодов этой поистине героической эпопеи рассказал Николай Григорьевич Шавлак, главный энергетик ДСУ-11 треста «Белнефтедорстрой».
Летом 1985 года в тресте был создан «отряд особого назначения» из десяи человек, которому ставилась задача за месяц (и ни днем позже) смонтировать подстанцию и провести полуторакилометровую линию электропередач к ней. Ток будущей подстанции был необходим для скорейшего ввода в работу земснаряда, а земснаряд - чтобы как можно быстрее начать намывку грунта для строительства дорог, с помощью которых смогли бы досрочно «распечатать» Гун-Еганское месторождение.
Возглавил отряд сам Шавлак. Перед отправкой он честно сказал: «Сроки нереальные. Но очень надо!»
Неприятности начались сразу же. По неопытности, не посоветовавшись с капитаном буксира, технику и оборудование (бульдозер, кран, сварочный агрегат, вагончики, дорожные плиты и другие грузы) расставили так, что на первом же более-менее серьезном речном повороте баржа могла перевернуться. Хорошо, что капитан обнаружил это вовремя. Пришлось все проделывать заново. К месту назначения прибыли в самое неудобное время - где-то в четвертом часу утра. Невыспавшиеся и не отдохнув, принялись за разгрузку. У всех на уме была одна мысль: быстрей закончить - и спать! Но никто не роптал. Не возмущались и тому, что вместо монтажа подстанции квалифицированным специалистам (а других попросту не было) пришлось копать ямы под опоры ЛЭП. В жару, съедаемые скопищем гнуса. И так каждый день по одиннадцать часов. Такой распорядок установили общим решением.
