По этой причине встают вопросы о целесообразности провокаций такого рода с точки зрения НАТО; целесообразной реакции на них Вооружённых Сил СССР; целесообразной реакции руководства государства на провокации и действия военных по их пресечению.
С точки зрения НАТО, одиночные провокации целесообразны, поскольку позволяют вскрыть характер взаимодействия средств СССР в ходе их реакции на провокации и получить при этом определённые разведданные. Но целесообразность массовых провокаций, с точки зрения НАТО, определяется реакцией на них правительства СССР.
Правительство печется об улучшении международной обстановки. Инциденты, подобные случаям с “Боингами” и У-2 Пауэрса, вызывают обострение отношений СССР с внешним миром, что не нравится “элитарному” руководству страны. Но вразумить директораты зарубежных авиакомпаний о ЗЛОНРАВНОМ ХАРАКТЕРЕ их сотрудничества с ЦРУ и изпользования лайнеров с пассажирами в разведывательных целях Советское правительство не может. Не может оно вразумить и командование НАТО о недопустимости вторжения военных кораблей и самолётов в чужое пространство и проведения в нём учений. Оно может только вразумить своё командование после того, как лайнер сбит, о недопустимости сбивать пассажирские самолёты, поскольку это подрывает усилия Правительства по улучшению обстановки в мире.
Но когда кто-то вторгся в воздушное пространство, практически невозможно разобраться в темпе принятия решения: вторгся “Б-747” с 300 пассажирами или “Б-52” с 80 тоннами боевой нагрузки. Что вторглось, зачем, как, какую реальную опасность оно представляет, - это всё выясняется достоверно только после уничтожения ЦЕЛИ. Ночное небо - не авиасалон в Ле-Бурже с экскурсоводами, а КП района ПВО работает не по киносценарию, а по обстоятельствам. Однако, чем дальше от эпохи Г.К.Жукова, тем хуже эти элементарные вещи укладываются в головы политического руководства СССР. И все вопросы решаются не изходя из внутренних интересов СССР, а изходя из враждебных по отношению к СССР интересов конгломерата в полном соответствии с американской доктриной ядерного сдерживания, по своему существу являющейся доктриной постепенного принуждения. Поэтому «раздолбон» катится вниз по служебной лестнице, и в итоге уже после вторжения военных самолётов командир соединения оправдывает своё бездействие: «Я не имел полномочий начинать войну». А если командир, ведущий вторгающиеся самолёты, уже имеет полномочия начать войну? - Тогда повторение всех “прелестей” лета 1941 г., но на более высоком научно-техническом уровне, и потому более страшных. И кто за это ответит: Кремль или командир? И будет ли кому за это спросить?
Командир соединения ПВО, ВМФ, ПРО должен быть вправе, должен иметь полномочия начинать войну, пресекая вторжение извне, в пределах своей зоны ответственности, ПОСКОЛЬКУ ОН НЕ ЗНАЕТ ВСЕЙ ОБСТАНОВКИ ВНЕ ЗОНЫ ЕГО ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Это должно делать решительно и эффективно.
Единственное изключение из этого - введение в действие стратегических наступательных вооружений; это - ответственность Главнокомандующего и Генштаба.
Если каждый командир не вправе отразить вторжение в свою зону ответственности, то все вместе они прозевают войну, которая начинается одновременным вторжением в зоны ответственности всех командиров; все они кинутся за разъяснениями и указаниями к вышестоящим начальникам, и произойдёт потеря общего управления, даже если к тому моменту вышестоящее командование будет работоспособно. А если оно будет в трансе бормотать: «Что же теперь делать?» В толпо-“элитарном” обществе такой вариант закономерен, поскольку вышестоящие штабы засоряются карьеристами, неспособными к выработке и принятию решений и ответственности за них.
Преследование и угрозы в отношении командиров Советской армии и ВМФ, принявших решительные и эффективные меры к пресечению вторжения в пределах их зон ответственности, - ПРЕСТУПЛЕНИЕ перед народом со стороны старших начальников, руководства государства и прессы.
По этой причине, с точки зрения военной безопасности СССР, возможно признание только такого разграничения ответственности:
· авиакомпании и авиалюбители отвечают за то, что их самолёты следуют вне воздушного пространства СССР или в нём по всем известным коридорам под управлением службы воздушного движения;
· в случае навигационных ошибок, которые вполне возможны всегда, командиры гражданских судов оповещают сами диспетчерские службы о потере ориентации, либо те оказывают им содействие сами, обнаружив отклонение от маршрутов;
