Споры об автоматизации бортовой системы управления, где столкнулись интересы различных профессиональных групп, проливают свет на внутреннюю политику советской космической программы. Недавние исследования советской космической истории – включая биографии, историю институций и политическую аналитику – в основном сосредотачивались лишь на одной из соответствующих групп: космонавтах, инженерах или политиках. Изучение проблемы взаимодействия человека и машины помогает понять роли всех основных участников советской космической программы. У авиаконструкторов, ракетостроителей, специалистов по эргономике и космонавтов были очень разные представления о роли человека на борту космического корабля. Изучение реального соотношения функций человека и машины на борту может прояснить значение этих профессий для развития советской космической программы.
Сравнительные исследования американской и советской авиакосмической промышленности ставят вопрос о влиянии национального контекста на космические технологии467. Участники советской космической программы часто считали, что в Соединенных Штатах был воплощен подход к проектированию космических кораблей, ставящий во главу угла человека. Пристальный взгляд на две космические программы сквозь призму бортовой автоматики открывает более сложную картину. Изучая профессиональные споры, различия инженерных традиций и подходов к автоматизации, предлагаемых разными профессиональными группами, а также историю отношений между этими группами, можно критически пересмотреть национальные стереотипы в космической отрасли.
Вопрос об автоматизации касался не только техники, но и политики отношений между людьми, профессиональными сообществами и институтами власти. Эта глава рассказывает о влиянии политических отношений, институциональной культуры и неформальных механизмов управления на технические решения и о том, как эти решения, в свою очередь, задавали направления развития советской космонавтики. Как мы увидим, технологии не только определяли функции машин, но и формировали профессиональную идентичность космонавтов.
В данной главе рассматриваются несколько этапов советской космической программы с начала 1960-х до конца 1970-х годов. Советский подход к проблеме бортовой автоматики не был предопределен заранее; он развивался с течением времени и варьировался от одного учреждения или проекта к другому. Вместо одного доминирующего подхода мы сталкиваемся с разнообразными спорами, уступками и компромиссами. Разделение функций управления между человеком и машиной на борту космического корабля во многом отражало баланс власти между различными группами, участвовавшими в дискуссиях об автоматизации. Эти примеры можно рассматривать как отправные точки в более широких исторических исследованиях о взаимосвязи политики, культуры и организации труда, которые выходят за рамки советской космической тематики.
Первые пилотируемые космические аппараты – советский «Восток» и американский «Меркурий» – были полностью автоматизированы и прошли первые летные испытания в беспилотном режиме. У них, однако, имелось одно важное различие: у астронавта на борту «Меркурия» был более широкий набор функций ручного управления, чем у космонавта на «Востоке». У космонавта было лишь две функции ручного управления, доступные в случае чрезвычайной ситуации: управление ориентацией космического аппарата и включение тормозного двигателя для спуска468. Американские астронавты имели в своем распоряжении и активно использовали гораздо более широкий диапазон функций ручного управления: блокировку автоматики при таких важных операциях, как отделение космического корабля от ракеты-носителя; включение системы аварийного спасения; раскрытие парашюта; сброс основного парашюта в случае его отказа и раскрытие запасного парашюта; корректировку бортовой системы управления, а также многие другие функции, недоступные советским космонавтам469. Разницу можно проиллюстрировать простым сравнением пультов управления «Востока» и «Меркурия». На панели «Востока» было четыре переключателя и тридцать пять индикаторов, а на панели «Меркурия» – пятьдесят шесть переключателей и семьдесят шесть индикаторов470. Эта тенденция сохранилась и в последующих поколениях космических аппаратов. У «Джемини» было 150 переключателей и индикаторов, а у «Аполлона» – 448. Как отметил историк Дэвид Минделл, «большая часть действий экипажа похожа на работу с телефонным коммутатором, когда они манипулируют переключателями и открывают клапаны для управления космическим кораблем на различных этапах полета».
Исследователи предложили три различных объяснения, почему руководители советской космической программы больше полагались на автоматику при создании «Востока»:
