Гагарин стал знаменитостью; его многочисленные биографии восхваляли сверхчеловеческие достоинства космического героя, который в своих собственных глазах был «обыкновенным человеком». Бесконечные повторения гордого звания «летчик-космонавт» бередили ему душу: несмотря на его надежды, ему так и не позволили пилотировать космический корабль. Но соперничество человека и машины за управление космическим кораблем, определявшее профессиональный облик космонавта, только начиналось. В последующих полетах это противостояние возобновилось с еще большей силой.
В декабре 1968 года генерал-лейтенант Каманин написал статью для газеты «Красная звезда», официального органа Министерства обороны СССР, о предстоящем запуске «Аполлона-8». Он озаглавил статью «Неоправданный риск» и использовал в ней все необходимые клише, предписанные советской пропагандой в таких случаях. Но кроме того он вел личный дневник, в котором записывал то, что не мог высказать открыто. Его волновал вопрос: «Как случилось, что американские астронавты отправляются в облет Луны раньше нас?» Одну из причин этого отставания он видел в том, что советские конструкторы космических кораблей чрезмерно полагались на автоматику и низвели космонавта до роли наблюдателя, если не простого пассажира. Попытки создать полностью автоматизированную систему управления кораблем «Союз», по его мнению, существенно задержали его разработку: «Мы отстали от США на два-три года, а могли бы быть на Луне первыми»463.
Многие космонавты разделяли критику Каманина, отзываясь о советском подходе к разделению функций между человеком и машиной как о «засилье автоматов»464. Среди инженеров преобладала другая точка зрения. Они считали высокую степень автоматизации советских космических кораблей большим достижением. Например, ведущий конструктор систем управления Борис Черток одобрял «категорическое требование автоматического сближения и причаливания» на «Союзе», в отличие от ручного управления сближением на «Аполлоне»: «Мы не копировали американцев, и это оказалось в будущем сильной стороной нашей космонавтики»465.
Историография советской космонавтики уделяла мало внимания бортовой автоматике, рассматривая ее в основном как чисто технический вопрос. Тем не менее в реальности споры о разделении функций между человеком и машиной не угасали как на этапе проектирования, так и во время полетов в космос, что свидетельствует о фундаментальном значении этого вопроса. Успех или неудача конкретных полетов часто определялись важными оперативными решениями, принимаемыми экипажем, бортовой автоматикой или наземным управлением. Правильность и своевременность этих решений всецело зависели от того, насколько слаженным было взаимодействие между людьми и техникой.
Историки и социологи техники уже давно подчеркивают решающую роль пользователей в формировании технологических систем. Недавнее исследование, посвященное феномену «взаимного конструирования» пользователей и техники (
Само определение профессии космонавта зависело от степени автоматизации бортовой системы управления кораблем. Какова была относительная важность навыков космонавтов как пилотов, инженеров и исследователей? Нужны ли летчикам-космонавтам технические знания? Должны ли бортинженеры знать, как пилотировать космический корабль? Технологические решения, профессиональная идентичность и социальный статус космонавтов были тесно связаны и во многом влияли друг на друга.
Проблема бортовой автоматизации, которая на первый взгляд казалось чисто технической, поставила более серьезные вопросы о смысле и целях полета человека в космос. Конкурирующие взгляды на космический полет – как на работу пилота, инженерную задачу или исследовательское предприятие – отражали различные мнения о возможности и желательности автоматизации.
