Между тем в одобренном императором в конце 1868 года плане развития сети железных дорог о Кавказе речи не было. Было принято решение не распылять средства, и это ставило замысел развития коммуникации в регионе в ближайшее время под сомнение. В 1868 году наместник на Кавказе, Михаил Николаевич обосновал необходимость строительства железной дороги, способной соединить центральные области России с Северным Кавказом и Закавказьем тем, что военная эпоха прошла, пришло время мирных завоеваний – силой технического превосходства цивилизации. В своей записке на имя царя, Михаил Романов писал: «Кавказ покорён, но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи»663. Доводы наместника показались настолько серьезными, что Александр II разрешил пересмотреть собственное распоряжение и отдал приказ Комитету министров обсудить данную проблему. Император приказал внести местные железные дороги в число первоочередных и предпринять самые энергичные меры по их строительству.
Но и этого Михаилу Николаевичу показалось недостаточно. В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги. В одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря»664. Будучи в Петербурге в конце 1869 года, наместник вновь ставит вопрос о немедленном строительстве Ростово – Владикавказской железной дороги. Было созвано Особое собрание под председательством императора, которое признало необходимость включить магистраль в число «неотложных». 2 января 1870 года император. «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими…»665.
При постройке Ростово – Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42666.
Уже в 1871 году Ростов был соединён с Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем667. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово – Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово – Владикавказской железной дороги»668. Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора669. В постройке железной дороги было крайне заинтересовано военное ведомство, в состав которого входило Управление Путей Сообщения на Кавказе670. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества. В погоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны671.
В 1872-75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Радикальные преобразования 60-х гг., создавшие условия для бурного развития экономики страны, повлекли за собой новое значительное расширение масштабов кредитных операций правительства. Только с 1861 по 1877 г. в России было произведено около пятидесяти выпусков государственных займов и гарантированных правительством облигаций различных железнодорожных обществ. Их реализация дала казне более 2,9 млрд. рублей, причем 1,2 млрд. были получены непосредственно на внутреннем рынке672.
