При конкурсном отборе соискателей на строительство Ростово – Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгелю (1841–1892), была предоставлена концессия на постройку 700-верстной железной дороги от Ростова до Владикавказа. Рудольф Васильевич Штейнгель – барон, инженер путей сообщения, был известным строителем железных дорог. Для строительства этой важной стратегической и народнохозяйственной дороги было организовано акционерное общество под председательством Штейнгеля. Кроме того, Р.В. Штейнгель был известен как один из наиболее прогрессивных сельскохозяйственных предпринимателей на Юге; как крупный землевладелец и овцевод. На внутренний и внешний рынки в благоприятные годы он поставлял не менее 100 000 пудов первоклассной шерсти673. Примером модерна в архитектуре административных зданий стало Управление Владикавказской железной дороги, построенное в Ростове в 1911–1913 гг. по проекту А.П. Буткова и И.Н. Вальтера. Здание имело периметральную форму плана с внутренними дворами. Общее композиционное и конструктивное решение здания дают основания отнести его к рационалистическому модерну. Вместе с тем, этот объект эклектичен, смешение отчетливо проявляется в многообразии стилистики интерьеров постройки. В его строительство были вложены немалые средства, так как это здание являлось «лицом» Владикавказского акционерного общества674.
Железная дорога, обойдя многие важные экономические пункты из-за предпочтения правительством стратегических соображений экономическим, в последствии, в поисках прибыли постоянно расширялась, вовлекая в сферу товарно-денежных отношений всё новые районы северо-кавказского региона. Благодаря значительному увеличению возможности сбыта по железной дороге товарной продукции Чечня быстро превратилась в район высокоразвитого торгового животноводства и земледелия675. Высокопоставленные петербургские чиновники вторым по значению событием после победы в Кавказской войне считали строительство Владикавказской железной дороги. Один из современников писал: «Вот и железная дорога прошла по самому предгорью, прорезав наиболее беспокойные местности Северного Кавказа – Чечню и Ингушетию. Гудермес – это один из самых «разбойничьих» аулов, а теперь и там станция. Должно же это в местной жизни сказаться. Если штык оказался не в состоянии замирить горцев, то, может быть, купон их утихомирит…»676.
К началу 1880-х годов вся железнодорожная сеть России общей протяженностью 21228 верст полностью находилась в собственности частных компаний, за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей государству. По существу, железнодорожные общества были отпущены государством в «самостоятельное плавание» в надежде на рыночные саморегулирующие силы. Однако в процессе эксплуатации, построенные железные дороги быстро изнашивались. Концессионеры же не были заинтересованы в проведении модернизации, поскольку это требовало немалых капиталовложений, что неизбежно отразилось бы на прибыли самым отрицательным образом. Следует отметить, что ни в одной сфере производственно-хозяйственной деятельности грабеж казны различными концессионерами и учредителями не принимал такого наглого и циничного характера, как в железнодорожном деле. По данным комиссии Э.Т. Баранова, к началу 80-х годов из 37 железнодорожных компаний только пять не пользовались правительственной гарантией и не являлись должниками казны. Акционерные железнодорожные общества, владевшие железнодорожной сетью России, построенной в основном за счет государственных средств, отнюдь не считались ее арендаторами. По законодательству железнодорожные общества являлись собственниками железных дорог в течение всего концессионного срока (от 81 года до 85 лет), после чего дороги должны были перейти в собственность казны. По условиям большинства концессий государство при выкупе железных дорог должно было выплатить выкупное вознаграждение за акции железнодорожного общества677.
