Концессионеров осуществлявших строительство Ростово – Владикавказской железной дороги, на первых порах меньше всего интересовало, что и как они строят. Для них важно было, заполучив концессию, обогатить себя за счёт щедрых государственных кредитов. Строительство железной дороги принесло немало бед простым труженикам, о чем неоднократно говорилось в демократической прессе. Так, в «Заметках провинциального философа», опубликованных в № 24 Петербургской газеты «Неделя» за 1878 г., Шелгунов писал, что на строительстве железной дороги Ростов – Владикавказ ежедневно умирают десятки рабочих. Статистические данные привлекались автором с целью далеко идущих социальных обличений678. Периодическая печать конца XIX – начала XX вв. ярко показывает ещё одну статью доходов акционеров, также напрямую связанную с халатным отношением к железнодорожному хозяйству. Это экономия на оборудовании станций и станционных путей. Правление дороги предпочитало не тратить деньги на строительство переходных мостов, ограждений и прочих приспособлений, снижавших бытовой травматизм и число несчастных случаев. Газета «Каспий» от 20 января 1901 года писала: «На станции Грозный в последнее время было очень много случаев увечий из-за наездов маневрирующих паровозов на людей. Несмотря на вопиющую необходимость, администрация дороги не желает тратиться на сооружение переходных мостиков, предпочитая рисковать человеческими жизнями ради грошовой экономии»679.
После издания в 80-х годах XIX века закона «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения» Общество Владикавказской железной дороги вошло в число самых крупных монополистов Северного Кавказа680. Оно превратилось в огромное капиталистическое предприятие, сосредоточившее в своих руках железнодорожную сеть, превышающую 2300 вёрст и имевшее право на её расширение в областях, к ней тяготевших. Как монополист, Общество Владикавказской железной дороги препятствовало образованию других железных дорог на Северном Кавказе. Только это Общество имело право сооружать здесь железнодорожные линии, и поэтому процесс экономического развития различных областей Северного Кавказа шёл с замедлением. Более того, Общество препятствовало развитию и других путей сообщения, которые могли конкурировать с железной дорогой. Даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как недостаток вагонов, отрицательно сказывались на развитии экономики Северного Кавказа, поскольку конкурировать с Обществом Владикавказской железной дороги было некому681.
Железнодорожная ветвь от Беслана до Петровска через Грозный была слабо оснащена технически. На станциях и разъездах применялось ручное управление стрелок и семафоров, что отражалось на пропускной способности поездов, которая была низкой. Паровозы и вагоны также имели ручные тормоза. Железнодорожную линию обслуживало 22 товарных и 6 товаропассажирских паровозов. Общий парк составлял 838 вагонов. На железнодорожных станциях и разъездах устраивались крытые зернохранилища – «ссыпки». Сюда крестьяне привозили продукты своего хозяйства и продавали их агентам компаний, занимавшимся скупкой и вывозом продуктов сельского хозяйства на внешние рынки682.
Когда в 1872 году встал вопрос о строительстве железной дороги от Ростова на Дону до Владикавказа то, по рекомендации министра путей сообщения А. Бобринского, концессия на её сооружение была предоставлена инженеру путей сообщения Р. Штейнгелю. В 70-х годах XIX века его имущество оценивалось в 6 млн. рублей. Северо-восточный район города Грозного, где барон Р. Штейнгель построил кирпичный завод, стали называть «Бароновкой». Данное наименование сохранилось в народе до сих пор. Когда в Грозном началась разработка нефтяных богатств, Штейнгель не упустил случая нажиться и на этом деле.
