В советское время считалось, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города. На пути БАМа собирались построить девять территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырех богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – сплошь дотационная? Бамовские поселки не только не превратились в города – официально принята программа их расселения. 70 поселков исчезнут в течение 7 лет. За 28 постсоветских лет население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – с 65 тыс. до 33 тыс. человек. Здесь давно не строят нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясомолочного комбината нет сырья.
В бамовских поселках доходило до голодовок. Здесь называют «высотками» пятиэтажные «хрущевки», «коттеджами» – обычные дома, а «бочками» – времянки строителей БАМа, которые конструировали из железнодорожных цистерн. В «бочках» прописывались и зимовали, в них рождались дети, и кое-где их даже умудрились приватизировать как жилье. Когда я приехал в поселок Тоннельный в Бурятии, там голодали строители 15-километрового Северо-Муйско-го тоннеля, самого протяженного в стране. Местный активист Ольга Артемьева рассказала следующее: «Тут живут пенсионеры, которые прибыли на БАМ «комсомольским десантом» и оттрубили здесь по 12 лет. За это они получили медали, пенсию в три тысячи рублей и комнаты в гнилых бараках без воды и туалета. Поселок Тоннельный власти зачем-то решили сровнять с землей, хотя людей еще никуда не переселили. Котельную снесли, а с новым жильем «процесс затянулся». А у нас зима начинается в сентябре, жители сплошь пожилые, почти все инвалиды. Тут и раньше жизнь была не сахар, а сейчас, как в ГУЛАГе, разве что без колючей проволоки».
В бамовские поселки парикмахер наведывается в специальном купе – люди записываются к ней за пару недель, на каждого клиента 15 минут. Рассказывают, что автомобильного сообщения между поселками нет, разве что зимой ездят по замерзшим речкам: «Тут можно только на вездеходе «Урал» проехать. В кузов «Урала» помещается два мотоцикла или «жигули», водитель за денежку может доставить их вам в поселок – сможете в радиусе километров пяти колесить. А дальше никак. Все местные аэропорты закрыты, не ходят ни автобусы, ни «метеоры» по речкам, а сгоревшие или снесенные половодьем старые мосты восстанавливают только на энтузиазме – власти не дают ни копейки».
Бамовские поселки стали нерентабельными, потому что провалились все попытки освоить крупнейшие месторождения вокруг магистрали. Например, Удоканское медное месторождение расположено всего-то в 30 км южнее железнодорожной станции Новая Чара. По запасам меди (около 25 млн т) оно крупнейшее в стране и третье в мире. И открыто в 1949 г., а в 2008-м холдинг «Металлоинвест» получил лицензию на его разработку, которая так толком и не началась[19].
В начале XXI века вице-президент госкорпорации «Российские железные дороги» Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно[20]. По магистрали перевозилось 8-10 мл н тонн грузов и 12 мл н пассажиров – немногим более 1 % оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и «дальних» поездов, вместе взятых.
В 2008 г. на мировых рынках обвалились цены на металлы, которые собирались добывать вокруг БАМа, а Россия взялась развивать морскую логистику – Северный торговый путь. И в этот момент из недр РЖД возник прогноз, согласно которому грузооборот БАМа и Транссиба вскоре, как в сказке, вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Железнодорожники сформировали стратегию развития до 2020 г., а их аппетиты росли на глазах: сначала собирались реконструировать только Транссиб, но позднее встали на том, что обе дальневосточные магистрали неделимы. Пока уламывали правительство дать денег, неоднократно прыгали оценки пропускной способности магистралей. В отчетах Минтранса с интервалом в год фигурируют объемы перевезенных грузов, отличающиеся в разы. Вначале пропускную способность планировали увеличить до 75 млн тонн грузов в год, потом – до 165 миллионов. В 2008 г. из бюджета на железнодорожный мегапроект планировали получить 260 млрд рублей., а в 2012 г. уже звучала астрономическая сумма в один триллион[21].
В любой демократической стране парламент не оставил бы камня на камне от этих расчетов. А раз парламент формирует бюджет и регулирует налоги, то у РЖД не имелось бы никаких шансов получить триллион на абсурдный, экономически нецелесообразный проект. Но при сословной системе, когда Государственная дума лишь оформляет принятые наверху решения, реконструкция БАМа и Транссиба превратилась в первоочередной бюджетный проект.
