В октябре 2018 г. аудитор Счетной палаты России Юрий Росляк заявил, что программа «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период с 2019 до 2021 г.» не отвечает целям стратегического развития и не решает проблему миграционного оттока[14]. Никак не обеспечивается и главная цель финансирования: создание комфортных условий проживания населения. Приморье – один из самых криминальных субъектов России, где смертность превышает рождаемость на 11 %,[15] и непонятно, почему там должно вырасти население чуть ли не вдвое. На Камчатке очереди в детские сады ждут более 1,5 тыс. малышей, и умирает каждый тысячный родившийся ребенок. А в некоторых школах Владивостока – по 40 человек в классе.
Зато правительство собирается построить мост на Сахалин, который обойдется в 540,3 млрд рублей[16]. Сам мост длиной 5,9 км, соединяющий мыс Погиби с мысом Лазарева через пролив Невельского, съест менее половины этой суммы, остальное потребуется для строительства 452-километровой железнодорожной ветки из Комсомольска-на-Амуре в другой конец острова Сахалин, в Ильинское. Зачем? Правительству дорога нужна для другого грандиозного замысла – глубоководного угольного терминала в Ильинском. А уже оттуда можно построить еще один мегамост на японский остров Хоккайдо через пролив Лаперуза. По последнему проекту пока нет конкретики, но на уровне вице-премьера правительства РФ идея обсуждалась с официальным Токио[17]. Некоторые эксперты подливают масла в огонь: мол, только если построить переправу с Сахалина на Хоккайдо, мост с российского материка на Сахалин будет иметь экономический смысл.
Туту нас с вами возникают многочисленные вопросы. Если 5,9 км через пролив Невельского оценивают в 252 млрд рублей, то сколько триллионов потребуется, чтобы перекрыть 43-километровый пролив Лаперуза? До какого предела придется повысить ради этого пенсионный возраст? До 100 лет? И это все ради того, чтобы удобнее было возить в Японию уголь, от которого постепенно отказываются экономики азиатских «драконов»?
При сословной системе обогащение групп интересов за счет присвоения ренты – легальное и нормальное явление. При всех проблемах бюджета Кремль сохранил один из самых дорогих мегапроектов – реконструкцию БАМа и Транссиба. А его экономическая обоснованность высосана из пальца не меньше, чем мост с Сахалина на Хоккайдо. Получается, все дело в способности групп интересов лоббировать такой проект, выбить на него деньги. И если лоббистам БАМа это удалось, то может получиться и у других приближенных к трону.
Императорской России потребовалось 25 лет (с 1891 по 1916 г.) на создание одноколейного пути протяженностью более 9 тыс. км от Миасса до Владивостока. Впоследствии ее стали называть Транссибирской магистралью, а стоимость строительства составила 1,5 млрд рублей (первоначально планировали 350 млн) – чуть больше всего тогдашнего российского золотого запаса. Но себестоимость километра выходила ниже европейской, учитывая, что тянули ветку через Сибирь на невиданные расстояния. Да и об окупаемости «проекта века» речи не шло: для огромной страны соединить Петербург и Владивосток было вопросом сохранения целостности.
Уже при Сталине Транссибу добавили вторую колею. Но еще до Второй мировой советские вожди заметили, что магистраль проходит слишком близко к китайской границе. БАМ стал ответвлением Транссиба, по сути, из соображений национальной безопасности. От Москвы до Тайшета в Иркутской области у поездов всего один путь. Далее Транссиб обходит Байкал с юга, БАМ – с севера. Участок от Тайшета до Советской Гавани начали строить с 1938 г. силами двух огромных подразделений ГУЛАГа, к которым впоследствии присоединились японские и немецкие военнопленные.
Сердце советского человека скачет от одного только слова – БАМ. Вся страна употребляет аббревиатуру в мужском роде, хотя главное слово «магистраль» – женского. Тем не менее проект двигался намного медленнее, чем при царях. Стройку объявили «комсомольской ударной», однако и после этого она длилась еще 12 лет. БАМ торжественно открыли в 1984 г., но наиболее сложные участки вроде 15-километрового Северо-Муйского тоннеля вводили в строй аж до 2003-го. Сколько денег «съел» БАМ, доподлинно не известно. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., а тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»[18]
