Православную церковь я запланировал сразу большую, деревянную, но на каменном основании, чтобы потом, по мере роста города, не вспоминать о ней, а отец Гурий, который так и жил рядом со мной, оценил это как жест истинно верующего человека. Особенно его поразило то, что чугунные иконостас, паникадила, печь, двери и пол я заказал на свой кошт. А мне просто показалась оригинальной идея совмещения дерева и чугуна в едином архитектурном пространстве. Церковь получилась шедевром аскетизма: золото только на окладах некоторых икон, а большинство остальных — чугунные. Мастера и рабочие, прорубив фишку принялись заказывать на вагранке верфи тончайшего, как здесь стали именовать «паутинного литья», оклады для икон. Одному мастеру, пожелавшему выпендриться, и потащившему свой оклад к ювелиру чтобы позолотить, другие рабочие устроили обструкцию, с переломом ребра. Такой вот выверт религиозного сознания. Впрочем, приехавший на церемонию освящения архиерей Тихвинский Антоний, тоже был страшно доволен и размерами храма и его убранством.
А тем временем от Архангельска стали подвозить дерево для строительства пароходов, и работа на верфи закипела. Было возведено сразу пять стапелей, на которых одновременно заложили однотипные пароходы, похожие на тот, первый, уменьшенный клон «Либерти», разумеется, со всеми возможными исправлениями ошибок, допущенных при строительстве «Воронежа», как назывался у нас первенец серии. Он, кстати, так и бегал по Чёрному морю, хоть и под русским флагом, но с турецким капитаном и с наполовину турецким экипажем, а вторая половина была русская, готовящаяся к самостоятельной работе в том числе и на строящихся здесь кораблях.
Сверху Свири приходили самоходные баржи с деревом, который тут же перегружали в крытые хранилища, а снизу подходили однотипные баржи с металлоконструкциями. Очень скоро массивные хребты — кили обрели рёбра-шпангоуты, а для ускорения процесса я построил под крышей верфи два мостовых крана на общем чугунном пути. Во дворе, для работы с древесиной на лесном складу и пилораме работала пара козловых кранов.
Слава богу, но в этом варианте рождения русского флота, он обошелся без глупых языковых заимствований: пол остался полом, скамейка скамейкой, а бочонок не мутировал в анкерок. Это сильно утешило, да и в устройстве корабля я стал разбираться сильно лучше, всё-таки строительство шло на моих глазах, да и под моим верховным руководством, но свою задачу я видел и вижу в обеспечении бесперебойной работы всех служб как на верфи, так и обеспечивающих жизнь города. Особенные трудности начались зимой, в этих местах весьма снежной. Дороги постоянно заметает, и пришлось выделить для их расчистки группу тракторов. Впрочем, не худа без добра. На этих тракторах работали машинисты, помощники машинистов и кочегары будущих пароходов. Машины на пароходах и тракторах малость разнятся, но для приобретения практического опыта вполне пригодны, тем более конструкция котла на тракторе, как мне кажется, сложнее конструкции судового котла.
Незадолго до ледостава прибыл Хаген Андерссон со своими людьми, которых тоже включили в работу по постройке кораблей. А что? Для себя небось халтурить не будут. Мужики оказались нормальные, правда, для начала пришлось приучить к бане, но им быстро понравилось. С Хагеном Андерссоном мы быстро поладили, жёсткий и даже жестокий он человек, но морской командир иным быть и не может, иначе погубит и себя и вверенные ему корабли и людей. Он учил меня работать с нынешними морским картами, я передавал ему знания по географии и математике, а вечера мы коротали разбирая все известные на тот момент морские сражения и думая над тем, как использовать преимущество независимости от ветра. Пароходики-то у нас получались не самые маленькие для этого времени: тридцать два метра в длину, восемь в ширину, и водоизмещением почти в семьсот тонн.
