Это был капитан буксира Монгол, Пётр Иванович Громов, он протянул руку самому старшему из нас — нашему китайскому другу, капитану Вонгу. Я подключился к диалогу, так как Вонг не обладал достаточными знаниями русского языка. Это те китайцы, что жили на границе с Российской империей, худо-бедно говорили по-русски с диким акцентом. А Вонг за свою долгую жизнь в России ни разу не был. Поэтому его знания русского языка ограничивались лишь теми словами, которые за время пути нам удалось ему передать, а ему с горем пополам запомнить.
Мы познакомились с остальными членами экипажа. Помощником капитана был Андрей Соколов, 32-летний мужчина в кителе с серебряными погонами. Его форма была в более потертом состоянии, чем у капитана Громова. Штурманом на буксире служил Михаил Бельский, машинист Иван Рябов, 40-летний речник в суконной темно-зеленой тужурке, кочегары Степан Чернов и Фёдор Сидоров; рулевой Василий Орлов; ну и матросы: Пётр, Николай и Егор. Матросы были молодые на вид около 20 лет. Представлялись они полностью, но, признаться, в суете неожиданной встречи я не запомнил их фамилий. Все члены экипажа носили кожаные сапоги с высоким голенищем. А на кочегарах были ещё плотные фартуки. Видимо, настолько привыкли к грязной работе, что, даже сойдя на берег, они их не сняли.
У нас оставалась практически половина котла ухи из осетра, поэтому мы с удовольствием накормили новых знакомых. Да и они принесли с Монгола приготовленных к ужину харчей. В процессе знакомства выяснилось, что буксир следует к месту слияния Аргуни и Шилки. Ему была поставлена задача проверить состояние водного пути в месте слияния рек, что важно для планирования будущих перевозок, короче контроль фарватера. Также в задачи входило осмотреть навигационную обстановку, проверить бакены и навигационные знаки, разведать глубину на пути следования, выполнить работы по очистке фарватера в случае, если это понадобится, изучить оптимальные места для составления будущих маршрутов движения в этом районе и, если получится провести контроль ледовой обстановки —это конечно, если их плавание затянется до ледостава. Уже в процессе того, как капитан Громов рассказывал о своих дальних планах, я понял, что появление этого транспортного средства в данном месте для нас — просто отличная возможность увеличить скорость нашего продвижения. Все-таки паруса — это хорошо, а паровая тяга во сто крат лучше, особенно при движении против течения. После недолгих рассказов о наших приключениях мне удалось договориться с Петром Ивановичем о том, чтобы их Монгол взял на себя буксировку нашей джонки до места рождения Амура от слияния Аргуни и Шилки. За оплату естественно.
Уже утром, съев немудрёный завтрак в дружной компании, мы занялись проверкой технического состояния судов, которое не заняло много времени. Определили оптимальный вариант крепления; буксирный трос имелся в наличии у Громова. А на носу джонки была специальная буксировочная скоба. Поэтому, натянув трос, его длина составила примерно 40–50 метров, наша сцепка начала медленное движение. Для начала нужно было проверить надёжность креплений. Буксир двигался на малых оборотах, особое внимание нужно было уделить маневрированию, проходу по мелким участкам, тем местам, где река делала повороты, и, конечно же, маневрированию при встрече других судов. На начальном этапе скорость нашего движения для безопасности не превышала 5–7 километров в час. Требовался постоянный контроль за натяжением и состоянием троса. Наш лоцман Стольный принимал активное участие в управлении судном, а капитан Вонг, которого я попросил не мешать профессиональным речникам, отстранился и стал больше учеником, чем капитаном. Ведь, где еще этот старый морской волк наберётся такого специфического опыта. А Вонг надо сказать, молодец, другой бы на его месте строил из себя непойми что, повезло нам с этим стариком китайцем, чего уж там, повезло!
