В общем, определённый результат есть, но КПД121 меня не устраивает. И что дальше? Вкладывать здоровье в повышение КПД? Лезть наверх по должностной лестнице, становиться Большим Начальником и в итоге оказаться заложником этой должности и забыть о полётах? Вот так вот провести очередные десять лет, которые могли бы стать лучшими в моей карьере пилота?
Я анализирую свое мироощущение и всё отчётливее понимаю, что ищу профессиональный рост, но не карьерный.
Вот такой вот у меня личный кризис среднего возраста.
Я задумываюсь всё чаще и чаще. Я не считаю себя готовым в 36 лет поставить крест на своём развитии как пилота, да и эта «высокая должность» не совсем то, чем я сам хотел бы в офисе заниматься. Она больше связана с организационными делами и планированием лётной работы, нежели с подготовкой персонала и методикой летного обучения. Последнее мне интересно, а планирование и прочая бюрократия меня очень сильно напрягали ещё тогда, когда я был заместителем командира эскадрильи.
В общем, гранит порушен уже достаточно, чтобы дальше его добили те, кто (возможно!) пожелает это делать вместо меня. А я ищу мотивацию продолжать работать в том, что вкладываюсь в своё профессиональное развитие. Но как это сделать в «Глобусе», где я уже не то что достиг гранитного потолка, но размазался по нему – ибо выше просто не пробиться! Не в карьерном плане – в профессиональном!
Мне, как любому нормальному пилоту, хочется нового опыта, новых целей, новых вызовов. Хочется открытий новых стран, новых аэропортов. Попробовать себя в общении и работе с людьми разных национальностей. Когда я об этом задумываюсь, всей душой ощущаю, что мне это нравится!
Год назад я надеялся на то, что идея с открытием границ для иностранных пилотов даст отрасли глоток свежего воздуха и ускорит реализацию моей концепции локальной «Люфтганзы». Правда, относился я к разрешению работать иностранным пилотам с изрядной долей скепсиса, зная наши отечественные реалии. Видимо, не ошибся – идея заглохла. Так что, оставаясь в России, в ближайшие годы получить опыт работы в интернациональном экипаже мне вряд ли удастся. И нет такой авиакомпании в нашей стране, в которой я готов мириться с проявлениями «совка» заново. Часть своей жизни я уже потратил на вычищение застарелого, и начинать заново долбить лбом гранит нет никакого желания.
Следовательно, раз нет возможности расти профессионально в «Глобусе», я вижу лишь один способ развивать себя дальше – искать подходящие варианты, но… не здесь, не в России.
А почему бы, собственно говоря, нет? Потратить десять лет на дальнейший профессиональный рост в многонациональной зарубежной авиакомпании, а там, глядишь, и в российский офис потянет поближе к старости. Может, к тому времени подрастут те, кто сегодня является молодёжью, и станут
А если и не потянет меня в офис – да и ладно, я там уже был. И сделал достаточно – на две карьеры точно хватит.
Простым инструктором работать гораздо интереснее, чем крутым начальником!
Стоит ли осуждать пилотов-мигрантов, учитывая сложившуюся обстановку на «корабле»?
Я считаю – нет. «Рулители» планомерно ведут корабль в сторону водоворота, поэтому нет ничего плохого в том, чтобы вежливо попрощаться с Великим Кормчим и покинуть судно, пока на это есть возможность. Профессиональный пилот не для того столько лет развивается, чтобы торговать семечками на базаре или спиваться в будке охранника, что стало уделом многих хороших специалистов в девяностые годы.
Мой совет – работать над собой – и сложный, и простой одновременно. Простой он потому, что надо всего лишь работать. Займитесь и теорией, и практикой. Учите английский – он в любом случае пригодится, где бы вы не работали.
А сложный – потому что, если вы до сих пор над собой не работали, то за короткий период времени поменяться будет очень и очень непросто.
Займитесь подтягиванием теоретических знаний. Знайте правила, а не просто следуйте «традициям» и «понятиям». Исключите фразу «мне кто-то сказал, что надо делать так» из своего лексикона. Вызубрите наконец FCTM122 своего самолёта. Читайте правила полётов – хотя бы скучные Приложения к Чикагской конвенции, чтобы понимать основы – например, откуда растут ноги у федеральных авиационных правил и почему Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР оказалось не лучшим документов в стране, в которой авиакомпаний больше, чем одна.
В идеале пройдите «курс молодого бойца» – почитайте зарубежные учебники для подготовки к сдаче экзаменов на свидетельство линейного пилота. Там всё разжёвано.
