Олег Николаевич активно работал в том числе и над развитием в КНДР железных дорог. Но не столько с рельсами и мостами возился, сколько над обеспечением электрификации строящихся и модернизируемых дорог: в электрооборудовании он, слава богу, разбирался неплохо. А еще он отвечал за обеспечение дорог локомотивами, и отвечал несколько своеобразно: закупал электровозы за границей. В том числе закупил и двенадцать пассажирских локомотивов в Чехии, хотя и проделал он это с внутренним отвращением: французские были и лучше, и дешевле, и он — как и Светлана Владимировна, между прочим — предпочел бы «буржуйские» купить, но пока такой возможности не было и пришлось «брать, что дают». Потому что капиталисты ни при каких условиях не соглашались хоть что-то высокотехнологичное поставлять в Корею, а чехи даже скидку небольшую предложили. Правда, как сам Олег Николаевич думал, просто потому, что их локомотивы почти никто покупать не хотел. Поляки покупали, но им много-то локомотивов и не требовалось, а вот все прочие…
Французские локомотивы были без всяких сомнений лучше, а Светлана Владимировна настояла на том, что после приобретения сотни этих электровозов французы выстроят и завод по производству таких же в СССР, и об этом Олег Николаевич знал вовсе не с чьих-то слов: строительство завода началось еще до того, как его назначили начальником управления КГБ, даже двух заводов, и оба строились в Брянской области: собственно локомотивный поднимался (довольно неспешно) в Сураже, а местом для постройки завода по производству тяговых моторов был выбран Мглин. И места эти для размещения будущих заводов Олег Николаевич лично выбрал, но до запуска заводов оставалось еще минимум года два, а то и три — а Корее электровозы нужны были уже сейчас. Правда, зачем товарищу Киму потребовались электровозы пассажирские, товарищ Архипов понимал не очень: Корея же маленькая, там и электрички пустить достаточно будет — но с Ким Ирсеном он спорить не стал. А для товарных поездов электровозы поставлялись советские, и с ними он проблем не видел: и запчасти всегда в наличии будут, и персонал обучить несложно. Впрочем, если чешские электровозы лет пять проработают без поломок, то потом их и на новые «экс-французские» советской постройки) заменить проблемой не станет, так что пусть пока и они на линиях поработают.
А вот с «линиями», причем с электрическими, работы было очень много. И проблем было много, к тому же чаще всего проблем дурацких. Например, товарищ Ким выбрал для размещения нового завода ЖБИ небольшой город Косан, и там новейшие советские центрифуги уже начали производить сорокаметровые бетонные столбы для ЛЭП с напряжением в триста тридцать киловольт. Ну только такие столбы, в основном там «катались» столбы высотой в двадцать четыре и двадцать семь метров для ЛЭП на сто десять и двести двадцать киловольт — и таких, по мнению самого Олега Николаевича, Корее должно быть достаточно, ЛЭП-330 планировалась для передачи электричества со строящейся АЭС в Пхеньян. Но по поводу высоты опор он вообще не задумывался, то есть не задумывался о том, какой высоты будет достаточно. Он задумывался (и постоянно выходил из себя) из-за того, что даже двадцатичетырехметровые столбы из Косана на западное побережье по железной дороге довезти было огромной проблемой, а когда везли двадцатисемиметровые, то горная дорога вообще на пару дней полностью блокировалась. А теперь еще с сорокаметровые, которые на железную дорогу вообще не помещались, а возить двадцатипятитонные чухи по грунтовым дорогам было сродни путешествию босиком и без оружия по джунглям Амазонки: неизвестно, когда тебя кто-то сожрет, но в том, что сожрут и довольно скоро, сомнений почти не было.
