Официально пуск Оршанского автозавода состоялся первого января, но первый автомобиль с конвейера сошел только третьего, в понедельник. А завод этот появился потому, что на тракторном-то производство дизельных моторов на основе ГАЗ-11 наладили очень неплохо, но для тракторов мотор пошел все же другой — однако разваливать уже готовое производство было сочтено делом совершенно неправильным — и на народном энтузиазме, направляемом умелой рукой партии и правительства, за год был выстроен новый завод. Энтузиазм объяснялся просто: в городе велось массовое жилищное строительство, строителям (и будущим рабочим завода) практически сразу предоставляли довольно неплохое жилье, да и зарплаты были довольно приличные — так что очень много бывших воинов Советской армии пришли к выводу, что здесь осесть и приступить к работе будет самым верным решением.
А руководство партии и правительства заключалось в том, что оно — как раз руководство — грамотно агитировало рабочих местпромовских предприятий, и те с огромной радостью устраивали субботники (а так же «вечерники», отрабатывая добровольно по паре часов после окончания рабочих смен), во время которых для строящегося завода изготавливались необходимые станки. Причем рабочим за такую работу никаких сверхурочных вроде и не полагалось, но вот скорость движения очередей на предоставление жилья как-то сильно коррелировалось с проявленным на подобных субботниках энтузиазме. И это было очень заметно: жилищное строительство (тоже ускорившееся благодаря таким же «субботникам») велось не только в Орше, но и во всех других городах республики. А вот материальное обеспечение всех этих «сверхплановых работ» тоже в основном обеспечивалось предприятиями местпрома…
Алексей раньше не совсем точно представлял, что из себя представлял местпром в послевоенные годы. Искренне думал, что предприятия этой самой местной промышленности занимаются выпуском сувениров большей частью для иностранных туристов, рискнувших посетить Советский Союз, делают балалайки и деревянные игрушки и вообще стараются изготовить что-то, «используя местные ресурсы», плетя корзины и лапти. То есть лапти он даже в магазинах видел, уже в двухтысячных, по цене немного уступающей ценам на качественную французскую или бельгийскую обувь элитных брендов…
Но оказалось, что его представления были несколько ошибочными. Например, он узнал, что самым большим предприятием именно местпрома был Могилевский металлургический комбинат, самую малость уступающий Липецкому (ну, в первые послевоенные годы самую малость уступающий), а в стране чуть ли не восемьдесят процентов всех товаров именно местпромовцами и производилась. Большая часть фарфоровой и фаянсовой посуды, девяносто процентов товаров канцелярских, три четверти производства мыла, почти вся готовая одежда и обувь, а так же патефоны, радиоприемники, практически вся мебель…
Единственная отрасль народного хозяйства, в которую местпром не проник, было производство фармпрепаратов: все же лекарства требовалось делать под строжайшим государственным контролем. И даже сбор «дикорастущих лекарственных трав» государство на откуп министерствам местной промышленности не отдавало. Именно министерствам, в каждой республике такое министерство было свое. Собственно, поэтому-то и уровень жизни людей в разных республиках был довольно разный — но это вовсе не означало, что продукция местрома строго для одной республики производилась. А означало лишь то, что «свою» республику каждое министерство обеспечивало продукцией в первую очередь, а «на сторону» пускало лишь то, что в республике уже в таких количествах не требовалось.
Или пускало то, что можно было «поменять» на другую, тоже очень нужную продукцию. А маленькие дизельные грузовички, перевозящие тонну с четвертью всякого разного, можно было «выменять» очень много на что, так что пуск завода в Орше товарища Пономаренко очень радовал. И товарища Гусарова тоже радовал, хотя и по совсем другому поводу. Потому что автомобили выпускались в двух вариантах: грузовички с деревянной кабиной и с деревянным же кузовом и цельнометаллические фургончики (последних предполагалось делать примерно треть от общего производства — просто на все металла не хватало). И половину фургончиков делали в «медицинском» варианте, что — по мнению Пантелеймона Кондратьевича — в самое ближайшее время должно было обеспечить доступность качественного медобслуживания в каждой деревне. А половину собирали в «пассажирском» варианте, на девять пассажиров — и их он планировал поставить на линии, обеспечивающие перевозки между деревнями и райцентрами, что тоже было крайне важно.
