Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром 1911 года в кабинете директора завода "Мотор" человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, узрев схематичные рисунки шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11 с ее потомками. Но таковых не имелось, а потому все лавры первенства в деле создания автомобиля на хребтовой раме достались новгородским авиаторам. А уж как мысленно скривился Поттера, мигом разглядев, те самые изменения в конструкции будущего автомобиля, кои ему советовали сделать нынешние заказчики в шасси Руссо-Балтов. И что до сих пор не было согласовано руководством РБВЗ отличавшимся изрядным деспотизмом, отчего многие инженеры не желали связывать свою судьбу с этим действительно мощным и современным заводом. Тут, и отказ от отдельного масляного бака с хитрой системой подачи к смазываемым частям, и прямое соединение через сцепление двигателя с коробкой передач, что создавало дополнительную прочность конструкции, одновременно исключая переходной карданный вал, и жесткое сцепление лишенного гибких сочленений карданного вала, как с коробкой переключения передач, так и с шестерней привода задних полуосей, благодаря конструктивной особенности моста и самой рамы, простота изготовления которых также вызывала жгучую зависть наравне с немалым уважением. Так, грамотному инженеру хватило одного взгляда, чтобы понять - перед ним проект автомобиля, что окажется на порядок дешевле в производстве и эксплуатации.
В результате использования в качестве одной из четырех основ конструкции шасси потомка авиационного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, виделось возможным значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее даже того, что устанавливался на Руссо-Балты модели "К", совсем недавно прибавившего к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволяли обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Да, в плане технологического развития и общего комфорта водителя это было шагом назад. Что стрекот от его работы, что недостаточная мощность и потребность беспрестанно отслеживать уровень масла, в будущем обещали собрать целый букет негативных отзывов. Но в плане технической простоты изготовления и обслуживания он действительно оказывался недосягаем для существующих двигателей с водяным охлаждением. При этом скромные габариты мотора, при сохранении нормальных размеров подкапотного пространства, позволяли перенести туда топливный бак, из которого бензин спокойно мог поступать в карбюратор самотеком. Естественно, подобная идея была не нова, но применить ее на Руссо-Балтах не представлялось возможным по причине плотной компоновки. В результате там пришлось городить аж две независимые системы - ручной подкачки топлива перед запуском двигателя и заполнения топливного бака выхлопными газами для выдавливания из него топлива.
Вообще из всего перечня элементов предлагаемого к реализации шасси разве что передняя подвеска да рулевое устройство не могли похвастать каким-либо преимуществом в плане простоты конструкции или дешевизны изготовления по сравнению с тем же Руссо-Балтом. Но унификация крепежа и подшипников, применяемых в конструкции, поражала уже сейчас. Да, в ней не виделось стремления сделать поездку максимально комфортной для водителя и пассажиров, но настоящей рабочей лошадкой подобная машина обещала стать, несомненно. Беда заключалась в том, что львиной долей покупателей автомобилей являлись состоятельные частные лица. А таким железная кляча была ни к чему, им как раз требовался сияющий хромом породистый стальной скакун. Кою мысль швейцарец и поспешил донести до своих новых заказчиков. Но поскольку те обладали знаниями недоступными всем прочим присутствовавшим на совещании, рабочий процесс оказался запущен в максимально сжатые сроки.
