Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства, не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но, и те, и другие, никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно- и двухместные, они не подходили львиной доле потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным европейским и американским потребителям требовался, либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка, что сильно отличало их от среднестатистического покупателя машины в России. И родившийся в недрах цехов завода "Мотор" автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым - убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко - всевозможных автомобильных гонок по всему миру проводилось великое множество, так что заводской гонщик РБВЗ - Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из Риги, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно. Даже в столице Франции, страны, чей уровень моторизации многократно превосходил потуги в этом плане Российской империи, таксомоторов насчитывалось не более семи сотен. Всего семь сотен на миллионный город! И это при отсутствии препонов хотя бы со стороны властей в деле развития моторизованного такси.
А вот в том же Санкт-Петербурге лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось куда сильнее поступи технического прогресса. Потому ни у кого до сих пор так и не вышло организовать полноценный таксомоторный парк, оставив право таксовать считанному числу частников умудрившихся накопить на личного стального коня. Но, с учетом прожорливости тяжелых машин и цен на бензин, не говоря уже об амортизации самого предмета труда, услуги подобных перевозчиков являлись более чем разорительными для обычного клиента. И там, где среднестатистический оператор среднестатистической же клячи испросил бы пятнадцать копеек, решивший прокатиться на автомобиле пассажир должен был готов расстаться с полноценным целковым.
Та же беда произошла и с автобусным сообщением, о котором в свое время сильно задумывались еще первые автопроизводители Российской империи. Но здесь свои карманы защищали уже владельцы доходных домов. Ведь появление быстрого и вместительного транспорта, не привязанного к железнодорожным путям, грозило устроить грандиозный передел сложившегося рынка съемного жилья, чего не хотелось очень многим довольным своей жизнью власть имущим, включая членов августейшей фамилии.
Но то, что встречало активное сопротивление в Санкт-Петербурге и Москве, потихоньку сеяло свои зерна в менее крупных городах империи. К примеру, по дорогам той же Риги бегали уже четыре десятка моторикш созданные путем переделки "Ла-Маншей" в полноценные трициклы. И те полтора - два рубля, на которые ежедневно пожирал овса добрый конь, способный с ветерком домчать пассажира до потребного места назначения, не сильно отставали от суммы, что приходилось тратить водителю трицикла на бензин и масло. А мчал последний по грунтовым дорогам и каменным мостовым с не меньшим задором, распугивая рокотом двигателя не только стаи голубей, но и неторопливо ползущие по своим делам повозки.
