- Явишься к начальству получить премию, начальник под плохим настроением, а в недобром расположении духа начальство задаёт непредвиденные вопросы, и кто знает, к чему приложится интерес отца-благодетеля? Что отвечать на "а, чего это, Иванов, часто звенья рвутся? Вес состава не выше положенного, а ты ухитрился звёнку порвать?"
Понимание законов механики было доступно старым машинистам, до переворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, а потому такая сцепка называлась "винтовой".
Какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка? И до сего дня друзья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлого, и в страстном желании впечатлить зрителя кадрами с участием паровоза, или "бочки с дымом на колёсах", показывают не древнюю винтову, а современную, заимствованную у заокеанских изобретателей. Зритель, знавший какие вагонные сцепки применялись на заре железнодорожного транспорта в России, слегка морщился и выслушивал пришедшую мысль:: "врёт режиссер в мелочах - сбрешет и в главном"!
Иные зрители, ничего не зная о сцепкак и обманутые втоматической американской сцепкой, но радостные, что их не провели на мякине, покидали зрительный зал.
Заповедь всем, кто воспользуется в будущем рваньём вагонных сцепок в корыстных целях обогащения: чем больше слабины в сцепке между локомотивом и первым вагоном - тем меньше нужно поднимать давление пара в котле на рывок. Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "осьми килограммов на квадратный сантиметр", а если хотелось поднять давление пара выше - срабатывал предохранительный, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".
В среде машинистов были "передовики" по рванью сцепок. Заблуждение в адрес дантистов, коих незаслуженно именуют "рвачами": "рвач" родился на железной дороге, и его отцами были старые локомотивщики, или "движенцы", как их называют и до сего времени. .
"Рвач" прожил малое время, умер, и на сегодня надёжно забыт.
Как долго наживались опытные механики локомотивов на глупости тогдашних "ведущих по жизни товарищей" - не знаю, но чья-то другая, не менее умная голова, догадалась:
- Перевозить грузы на благо социалистического отечества по такой стоимости совсем скоро посчитали очередным патриотическм зудом высоких товарищей - и премии за рваные сцепки отменили...
Сегодня, разумеется, трудно выяснить на кого снизошло просветление о сцепках, но наше, беса и моё, мнение такое: кто-то из машинистов, не иначе, как в крепком подпитии, выдал секрет лёгкого обогащения за счёт государства.
Упоминание о рваных сцепках, возможно, и есть в архивах, но мы сомневаемся в существовании документального подтверждения глупости тогдашних "ответственных государственных товарищей". Кто станет хранить архивы, где написано:
- "Смотрите: я - дурак"!
Поездки от пункта отправления до пункта назначения поездных бригад в те времена длилась неделю. Таковы были скорости перевозок. Лето в Забайкалье - это одно, но зима там всё же сибирская, суровая.
Как были экипированы на зиму работники транспорта? Для изучения этого вопроса раздену отца. Он не "против", поэтому начну с его "исподнего": кальсоны солдатского образца с тесёмками. Почему солдатские? А какие ещё кальсоны изобретать? Железная дорога к армии приравнена? Есть такое! Тогда почему кальсоны у железнодорожников должны быть без отличий? Всякие отличия в обмундировании денег стоили, а где их брать на такие ненужности? Рубаха нижняя, рубаха верхняя, брюки ватные телогрейка. Одевайтесь быстрее, торопитесь! Тулуп. Нет, вначале обуйся, кондуктор! Валенки на три размера больше ноги, несгибаемые, надёжные и стойкие супротив сибирских морозов, к валенкам - портянки, отечественное изобретение, гордое. Кто-то применил бы носки из шерсти какого-нибудь животного, но а мы - портянки! Гордость!
Валенки предназначены не для хождения в них, а для сидения на месте. Передвигаться в валенках по глубокому снегу вдоль состава - подвиг!
И, наконец - тулуп. Громадное сооружение из шкур романовской овцы. Тяжёлое, но необходимое в условиях сибирской зимы. Ничто не спасёт главного и старшего кондукторов на тормозной площадке от ветра, что неизбежно бывает при движении поезда. При тишине мороз всего-то в каких-то сорок градусов ничего человеку сделать не может, но при движении минус сорок превращаются в полные пятьдесят. Поехали! И тут наступил момент, когда кондуктору "приспичило".
Глава 79.
Легенда о "легаше".
Примечание наборщика: профессия "легаш" ушла на другой день после прихода технического прогресса "на стальные магистрали страны советов". Поскольку речь пойдёт о железных дорогах - право собственности на легенду может предъявить любое отделения дороги отечества..."
- ...кроме отделений, где в далёком прошлом старшие и главные кондуктора не получали на зиму валенок, ватных штанов и страшно тяжёлых тулупов из шкур романовских овец".