– Ветер досаждал. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс встал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ – рядом с «Бураном». Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, «Буран» был готов к приземлению…
– Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учёл и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15–20. Я не мог не восхищаться его полётом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40 градусов слева, вот мы и летели боком.
«Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного лётчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров.»
И вот день пуска. Накануне на Байконуре была прекрасная погода, но в понедельник она резко ухудшилась – появились низкая облачность, дождь, ветер. Возник вопрос: стартовать или нет? Техническое руководство всё-таки решилось на пуск. Что ж, тем лучше – есть возможность испытать систему управления в тяжёлых погодных условиях.
А если бы прервалась связь между «Энергией» и кораблём? Система управления в любой момент была готова перейти на автономное решение задач навигации. Кстати, после разделения это происходит в штатном режиме.
Разделение «Бурана» со второй ступенью носителя и уход от него – ответственнейший момент полёта. Как только мощные толкатели отправят корабль в самостоятельное плавание, система управления включает двигатели малой тяги. Напомню – их 38, и сложность в том, чтобы выбрать те, которые создадут максимальную тягу в направлении отхода «челнока» и минимальный момент вокруг его центра масс. Иначе корабль может начать разворот, во время которого рискует удариться кормой или носом о вторую ступень ракеты.
После выхода корабля на круговую орбиту автоматика сориентировала его левым крылом вниз. Такое положение в последующих полётах будет рабочим на орбите – оно наиболее удобно для использования астро- и радиосредств. Система управления на этом участке поддерживает ориентацию «Бурана», стараясь тратить как можно меньше топлива.
Весьма сложные эволюции автоматика обеспечивает и при сходе с орбиты – разворачивает «Буран» хвостом вперёд, обеспечивает требуемый тормозной импульс, потом снова ориентирует «челнок» так, чтобы он вошёл в атмосферу под определённым углом. Затем надо погасить скорость до расчётного значения 520 метров в секунду и, преодолев расстояние свыше 8 000 километров, привести его в расчётную точку. Всё это система управления выполнила с высокой точностью.
А самым трудным, пожалуй, был участок полёта в диапазоне высот от 80 до 40 километров – здесь корабль испытывает максимальное тепловое воздействие. «Буран» покрыт термозащитным слоем из плиток, выдерживающих высокую температуру, но у любого материала есть свой предел, который, естественно, ограничивает параметры движения. Это ограничение зачастую противоречило задачам наведения. Алгоритмы, прогнозирующие движение корабля до конечной точки, гибко формировали такую траекторию спуска, которая проходила вблизи ограничения по температуре, но ни в коем случае не заходила за него. Вот такое в некотором роде хождение по краю пропасти обеспечивала система управления. И ничуть не проще было обеспечить стабилизацию «Бурана» сначала только с помощью двигателей малой тяги, а потом с использованием и аэродинамических исполнительных органов. Нужно было очень точно выдерживать значение угла атаки. Иначе температурное воздействие могло разрушить либо остекление кабины – при уменьшении угла атаки, либо кромки двигателей орбитального маневрирования – при его увеличении.
Задача, решённая на этом участке системой управления, поистине уникальна. Потому с таким напряжением участники спуска ждали появления телеметрической информации после перерыва, вызванного плазменной ионизацией. И когда на высоте чуть более 46 километров радиосвязь стала устойчивой, появилась уверенность – «Буран» идёт точно по номинальной траектории и будет на посадочной полосе.
Каждый учёный, конструктор, инженер испытывает законную гордость, справившись со сложной задачей. Думаю, коллектив разработчиков системы управления «Бураном» имеет полное право гордиться своим детищем.
В газете «Социалистическая индустрия» 7 декабря 1988 г. о полёте «Бурана» рассказывал В. Лапыгин, генеральный конструктор системы управления «Бураном», доктор технических наук, профессор: