Полет протекает спокойно. Участок маршрута Тамбов - Волгоград - Тамбов проходим при безоблачном небе. Видны реки, леса, дороги, красивый город-герой на Волге и снова на окраине большого лесного массива виднеется Тамбов. Как-то случилось, что высота по барометрическому высотомеру 10800 метров, оставаясь неизменной, не задержала нашего внимания, хотя по радиовысотомеру при подходе к Тамбову она достигла 12000 метров. Скорость по прибору тоже должна была уменьшаться, но она оставалась неизменной. Не знаю, что - или хорошие условия заоблачного полета, или вообще какой-то общий подъем настроения экипажа - притупило нашу бдительность к показаниям пилотажных приборов. А беда, как говорят, выходит из-за угла. Я докладываю командиру:
- Под нами Рязань, доложи руководителю полетов о подходе к нашей зоне и попроси разрешение на начало снижения.
- Понял, - ответил летчик.
После доклада руководителю полетов мы начали снижаться.
Слышу характерное изменение шума, которое бывает при уборке оборотов двигателя, ощущаю легкий хлопок по барабанным перепонкам от падения давления в кабине и наконец вижу уход наблюдаемой линии горизонта вверх. Мы начали снижение. В этом сомнения нет. Но что такое? Барометрический высотомер остался на отметке 10 800 метров, указатель вертикальной скорости - вариометр не показывает снижения, хотя снижение совершенно осязаемо и видно даже по быстрому приближению облаков. И наконец, еще одна неожиданность - указатель скорости вместо уменьшения показаний начал показывать ее быстрый рост. В чем дело? Много времени нам не потребовалось, чтобы определить, что все барометрические приборы вышли из строя. О причине отказа думать было некогда.
По радиовысотомеру я отсчитал максимальную высоту перед снижением - 12300 метров. А после уборки оборотов двигателей по движению импульса, указывающего высоту, отчетливо наблюдал снижение самолета. Таким образом, без особого труда можно было определить вертикальную скорость снижения самолета. Чем я немедленно и занялся.
Зачем я это делал? По значению вертикальной скорости можно определить, как летит самолет: горизонтально, снижается или набирает высоту. Особенно важно заметить последнее, ибо в наборе высоты при недостаточной тяге двигателей самолет неизбежно потеряет скорость и свалится в штопор. Так что в нашем положении систематическое измерение вертикальной скорости было очень важным. - Не смешно, - отчетливо слышу в телефонах голос командира.
Действительно, не смешно. Под нами более чем десятикилометровый слой облаков, в баках всего 1200 литров топлива, а лететь до своего аэродрома 120 километров. Пилотировать же по одному авиагоризонту и компасу в облаках - дело не из простых.
Вася по указанию командира доложил о случившемся на землю.
- Минуточку, - ответил руководитель полетов.
Мы понимаем, что кроется за этим словом. Сейчас начнутся консультации с ведущим инженером, специалистами, командиром. Но нам минуточка - это примерно 1000 метров потерянной высоты. Продолжать полет за облаками мы уже не могли из-за малого запаса топлива. Снижаться долго прямо перед собой тоже нельзя - уйдем далеко от аэродрома и не хватит топлива, чтобы на малой высоте вернуться на базу. Легче всего лететь по прямой - подобрал выгодный режим и выдерживай его. Ведь самолет сам по себе устойчив, и, если его отрегулировать на определенном режиме полета, он продолжительное время может лететь даже без вмешательства летчика. Но подобрать такой режим не позволила обстановка.
Изменение направления значительно осложняет полет. Любые движения рулями могут создать положение самолета, из которого без соответствующих приборов (а их-то у нас и не было) вывести машину очень трудно. Поэтому разворачиваться во время снижения, тем более на большой высоте, дело весьма рискованное. Выход на большие углы снижения грозил превышением допустимой скорости и, как следствие, затягиванием машины в пикирование, с которым справиться тоже весьма сложно.
Что же нам оставалось делать? Использовать оставшиеся возможности и буквально ювелирными движениями вести самолет к месту посадки.
Летчик пилотировал самолет по показаниям авиагоризонта и по ощущению нагрузок на рули. Такой метод пилотирования на реактивных самолетах никем до этого не применялся. Это было новаторство. Но… не от хорошей жизни.
Радиовысотомер давал возможность уточнять вертикальную скорость. По изменению вертикальной скорости можно было судить о том, увеличивать угол снижения или уменьшать. Данные моих измерений успешно использовал летчик.
Кажется, мы нашли способ, чтобы выбраться из создавшегося положения, но нас подстерегала новая неприятность. На высоте 8600 метров «скис» импульс радиовысотомера, то есть постепенно уменьшился, а потом и совсем пропал. Как потом выяснилось, вышла из строя одна радиолампа.
Еще перед входом в облака после нашего доклада об отказе приборов земля «порадовала» нас погодой. Хуже погоду даже трудно придумать. Высота нижней кромки облаков - 150-200 метров, идет дождь, видимость - 1-1,5 километра.
