Для безопасности выполнения этих ответственных полетов мы перелетели на аэродром с большой взлетно-посадочной полосой и хорошими открытыми подходами. Длинная полоса могла «вобрать» в себя небольшие ошибки в расчетах. Для этого все расчеты велись на приземление самолета несколько дальше от ее начала. Открытые подходы - отсутствие на пути снижения высоких препятствий - обеспечивали безопасность на случай грубых ошибок расчета. Имея хорошую предшествующую подготовку, мы к новому полету отнеслись с явным оптимизмом. Отличная солнечная погода, дружеские напутствия друзей и «отеческие» наставления ведущего инженера Михаила Петровича Ищеева сделали свое дело.
И вот весь наш экипаж - командир - Александр Федорович Митронин, второй летчик - Николай Яковлевич Яковлев, второй штурман - Дмитрий Николаевич Козлов, бортовой радист - Виктор Иванович Голубев и я - занял свои рабочие места.
Начался обычный предстартовый разговор:
- Коля, сеточка с тобой? - спросил командир.
- Да, лежит на столе. Без нее, я думаю, сегодня не обойтись.
- Вот именно. Следи особенно внимательно за высотой после выключения двигателей.
- Усвоил, - ответил я, понимая, что командир еще раз убедился в правильности идеи построения сетки. Она действительно будет весьма полезной.
- Все готовы?
Поочередно докладываем командиру о готовности к полету.
Через несколько минут наш корабль в воздухе. Видимость отличная. Набираем 3000 метров и с особой точностью выдерживаем заранее рассчитанный маршрут. Наконец подходим к району выключения двигателей.
- «Сокол-один», я - триста сорок второй. На борту все в порядке. Разрешите выключить двигатели и произвести «безмоторную» посадку.
- Триста сорок второй, я - «Сокол-один». Разрешаю, - ответил руководитель полетов.
Сейчас в воздухе над аэродромом только мы. За нами будут следить все. Звучит команда:
- Экипаж. Выключаю двигатели. Штурман, смотри за маршрутом снижения. Давай точки начала разворота.
Чувствую легкий толчок вперед - это выключились двигатели, и самолет, лишенный тяги, затормозился.
В телефонах полная тишина. Нет того привычного шума, который бывает в обычном полете.
- Командир, подходим к третьему развороту, - говорю я и не слышу своего голоса. Оборачиваюсь. Смотрю на летчиков, показываю на ларингофоны и телефоны. Оба вертят головами. Значит, тоже меня не слышат. Руками показываю начало разворота. В самолете такая тишина, что разговор и без радио слышен хорошо. Но все-таки, что же случилось с переговорным устройством?
Через несколько секунд Александр Федорович сообщил, что после выключения двигателей самолет обесточился. Это понятно, если учесть, что вместе с остановкой двигателей перестали работать и генераторы, вырабатывающие электроэнергию. Но почему не включился аккумулятор?
Это очень серьезная неисправность. Надо отлично знать самолет, чтобы найти правильное решение в сложившихся условиях. Если в полете отсутствие электроэнергии нам ничем особенным не грозило (ведь мы уже шли на посадку), то на пробеге могли быть неприятности. Например, тормозить обычными приемами теперь нельзя. Два-три последовательных нажатия на тормозные педали привели бы к полному падению давления в тормозной системе, и самолет нечем было бы затормозить. Это уже опасность, причем большая. Лица стали строже. Однако каждый продолжал самозабвенно работать. Все усилия были направлены на решение вопроса нормальной посадки.
Самолет, словно огромный планер, быстро приближал нас к земле. По заранее намеченным ориентирам слежу за маршрутом движения.
- Штурман, не пора ли выполнять четвертый разворот? - спрашивает Николай Яковлевич.
- Рановато.
Я, конечно, понимаю летчиков. Им бы побыстрее к посадочной полосе. Но в нашем положении, если раньше развернуться, можно и полосу пролететь. Настает момент начала разворота.
- Разворот!
Командир не заставляет повторять команду. Только я повернулся к нему, он уже понял, что я хочу сказать. Планируем к посадочной полосе. Сопоставляем расчетную и фактическую высоту над дальней, а затем и ближней приводной радиостанциями. Отклонения небольшие. Значит, приземление произойдет в расчетной точке. Через несколько секунд толчок - и самолет бежит с энергичным уменьшением скорости.
Александр Федорович оказался на высоте положения и на этот раз. Он правильно понял создавшуюся обстановку. Его прекрасные знания испытываемого самолета помогли избежать большой неприятности. Одним, именно одним, плавным нажатием на педали он затормозил стремительное движение самолета.
Для того чтобы решить вопрос о торможении, ему пришлось, как он выразился, чуть не сломать извилины своего мозга. А ломать их ему было не привыкать. Вспоминается случай, когда в одном из испытательных полетов на опытном учебно-тренировочном самолете, выполняя глубокие виражи, мы вдруг ощутили сильнейшую тряску. Казалось, что хвост самолета вот-вот оборвется. Даже затянутые привязными ремнями, мы находились в каком-то адском танце.
